Den Haagt poogt nog eens een flitstreinhalte te krijgen

DEN HAAG - Het stadsgewest Haaglanden zal morgen opnieuw een poging wagen de ministers Jorritsma (verkeer en waterstaat) en De Boer (ruimtelijke ordening en milieubeheer) ervan te overtuigen dat de hoge-snelheidstrein het best over het bestaande tracé tussen Amsterdam en Rotterdam (en dus via Den Haag) kan gaan rijden.

Dat is volgens de 16 gemeenten in de streek niet alleen de meest logische, maar ook de goedkoopste oplossing. Bovendien biedt deze variant, waarbij het bestaande spoor wordt verbeterd, volgens de TU in Delft voldoende mogelijkheden zowel het binnenlandse als het internationale treinverkeer tot ver na het jaar 2010 zonder problemen af te wikkelen.

Of Haaglanden-bestuurder Henk Jan Meijer, tevens wethouder van verkeer en vervoer in Den Haag, bij de ministers een gewillig oor zal vinden, valt echter te betwijfelen. De voorkeur van de Nederlandse Spoorwegen en van het kabinet (dat in april een besluit neemt) gaat uit naar een nieuw tracé tussen Schiphol en Rotterdam door het Groene Hart. Dat tracé loopt ten oosten van Zoetermeer. Bovendien heeft het ministerie van Jorritsma eind december in een nadere studie vastgesteld dat de variant van de Delftse universiteit “te grote beperkingen en risico's” in zich draagt.

Naast het tracé door het Groene Hart en het bestaande spoor is deze maand nog een derde variant onderwerp van een aanvullende inspraakronde geweest: het Bos-tracé, genoemd naar de bedenker, de Zoetermeerse ingenieur W. Bos. Deze variant bundelt de spoorlijn met de rijkswegen A 4 (Amsterdam-Den Haag) en A 13 (Den Haag-Rotterdam). De Haagse regio wijst ook deze mogelijkheid nadrukkelijk van de hand. Niet alleen omdat deze variant eveneens een halte in Den Haag ontbeert, maar vooral omdat deze onoverkomelijke ruimtelijke problemen in Haaglanden tot gevolg heeft.

De Bos-variant heeft grote negatieve invloed op een aantal bouwlokaties, zoals Leidscheveen, Ypenburg en Delfgauw. De gemeente Leidschendam gaat in Leidscheveen dit voorjaar de grond voor de bouw van 6800 woningen bouwrijp maken, maar vreest bij de komst van de hoge-snelheidslijn deze lokatie te moeten opgeven. De gemeente heeft al laten weten met (hoge) schadeclaims te komen. Ook Pijnacker zal bij een keuze voor de Bos-variant (waar minister De Boer gecharmeerd van is) de schade trachten te verhalen.

Eén van de belangrijkste punten van kritiek van de Haagse regio op de besluitvorming is dat in alle officiële stukken de aandacht te veel is gericht op de keuze van het tracé ('strak en snel') en veel te weinig op de ruimtelijke en economische betekenis van de verbinding. Deze moet in de eerste plaats leiden tot een verbetering van de concurrentiepositie van de Randstad in Europa - de spoorlijn moet het beleid voor de Randstad ondersteunen en versterken. De hoge-snelheidstrein is méér dan een tracé voor een internationale trein - het is vooral een investering van zes tot zeven miljard gulden in de toekomst van de Randstad, aldus het stadsgewest.

Dat betekent dat de drie stedelijke knooppunten van internationaal belang (Amsterdam/Schiphol, Den Haag en Rotterdam) een volwaardige aansluiting moeten krijgen. Er zijn vele redenen om Den Haag niet uit te sluiten. Een kleine greep uit het assortiment argumenten: Den Haag is het nationaal regeringscentrum, het huisvest meer dan tachtig ambassades, zeventig internationale organisaties, zoals het Internationale Hof van Justitie en Europol en de hoofdkantoren van vele (inter)nationale bedrijven zoals Shell, Nationale Nederlanden, Siemens, TNO, Eastman/Kodak en Aegon.

Wat de (internationale) reizigers betreft, is Den Haag eveneens een factor die moeilijk over het hoofd kan worden gezien. Volgens de prognoses zal de hoge-snelheidstrein, wanneer deze het bestaande tracé volgt, 20 procent van de reizigers uit de Haagse regio trekken, tegen 16 procent uit de Rotterdamse regio. Wanneer het tracé door het Groene Hart loopt, daalt het Haagse aandeel tot 14 procent.

Bovendien betekent een nieuwe lijn een verslechtering van zowel de internationale als de binnenlandse verbindingen van Den Haag: de rechtstreekse verbindingen met Antwerpen, Brussel en Parijs verdwijnen, terwijl het aantal intercity's afneemt, omdat een deel over de nieuwe lijn gaat rijden.

Naast argumenten om Den Haag wèl aan te doen, zijn er volgens Haaglanden ook voldoende redenen het Groene Hart te mijden. Zo ontstaat er schade aan natuur en landschap, vindt onvermijdelijk verdere verstedelijking langs het tracé plaats en loopt de glastuinbouw rond Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk economische schade op.

Den Haag, Haaglanden en de kamer van koophandel hebben daarom in 1994 de TU in Delft in de arm genomen, die tot de conclusie komt dat het verbeterde bestaande traceé afdoende soelaas biedt. De lijn moet dan vier sporen gaan tellen (zoals reeds voorzien in Rail 21), met op enkele plaatsen extra inhaalsporen. De capaciteit kan onder meer worden opgevoerd door nieuwe veiligheidssystemen (die al in Frankrijk en Duitsland in gebruik zijn) en door de inzet van metro-achtig materieel dat sneller kan optrekken en afremmen.

De keuze voor het bestaande tracé houdt in dat het knelpunt in Delft (een tweesporig viaduct dwars door de stad) moet worden gesloopt en vervangen door een viersporige tunnel. Dat kost veel geld, maar Haaglanden wijst erop dat die tunnel er ook moet komen wanneer een tracé door het Groene Hart wordt aangelegd. De Tweede Kamer heeft eerder al aangedrongen op een tunnel in Delft, die alleen al vanuit stedebouwkundige overwegingen noodzakelijk is.

Op het bestaande traject kan na de verbeteringen maximaal 250 km per uur worden gereden - op een nieuw traject ligt dat maximum hoger, maar de winst in reistijd blijft beperkt. Amsterdam-Parijs via Den Haag duurt drie uur en 16 minuten - zonder Den Haag vergt het 10 minuten minder. Ook met vier haltes in de Randstad is Amsterdam-Parijs nog steeds een hoge-snelheidslijn: in Frankrijk heeft de TGV aan de uiteinden van de lijnen (Cote d'Azur, Bretagne, zuidwest Frankrijk) ook veel halteplaatsen. De onderlinge reistijd is tien tot twintig minuten en de snelheid blijft dan vaak onder de 200 km per uur.