Dasa zal in Europa een toontje lager zingen

AMSTERDAM - Wanneer de raad van commissarissen van Daimler-Benz maandag zou besluiten om met Fokker te stoppen, is het Duitse auto- en vliegtuigconcern een zware verliespost kwijt. Maar een zucht van verlichting zal er op het hoofdkantoor in Stuttgart waarschijnlijk niet worden geslaakt.

Want Dasa, de vliegtuigdochter van Daimler-Benz, is dan weer terug bij af. Erger nog: Dasa staat er een stuk slechter voor dan op die vroege ochtend in juli 1992 toen Dasa-topman Schrempp en minister Andriessen de overdracht aan Dasa beklonken van de meerderheid in Fokker. De Duitse vliegtuigbouwer staat gewoon met lege handen.

Jürgen Schrempp, inmiddels hoogste baas bij Daimler, had het zich destijds zo mooi voorgesteld. Natuurlijk, Duitsland deed (en doet) mee in de vliegtuigindustrie. Samen met Britse, Franse en Spaanse partners is Dasa eigenaar van Airbus. Maar een eigen verkeersvliegtuig, dat had Duitsland, de machtigste industriële natie van Europa, nog nooit gebouwd. Afgezien dan van de VFW-614 in de jaren zeventig, maar die was bij de geboorte al niet levensvatbaar. Daarom was die overname van Fokker zo mooi. Dat Nederlandse bedrijf, weliswaar geplaagd door de lage dollar, had toch maar bewezen zijn vliegtuigen voor de middellange afstand aardig aan de man te kunnen brengen. Dasa hoefde dat type toestellen nu niet zelf te ontwikkelen ten koste van miljarden marken.

Schrempp zag het helemaal voor zich. Dasa-Fokker, gedekt door het sterke Daimler-Benz, zou het leidende koppel worden op de markt voor vliegtuigen met 70 tot 120 stoelen. Als andere producenten in Europa wilden meedoen, dan moesten ze het maar zeggen. Die andere vliegtuigbouwers, British Aerospace, Aérospatiale in Frankrijk en het Italiaanse Alenia hadden echter lak aan de zelfverzekerde Schrempp. Ze werkten steeds nauwer samen.

En wanneer iedereen - van minister Wijers tot de Duitse staatssecretaris van economische zaken Lammert - nu roept dat de Europese bouwers van middelgrote vliegtuigen de handen ineen moeten slaan, dan staan Dasa en Fokker met de pet in de hand. De rollen zijn omgekeerd. “Mogen we alstublieft meedoen”, kunnen ze slechts stamelen tegenover de Britten, Fransen en Italianen.

Vol Dit betekent niet dat de Regional Jet van British Aerospace of de ATR 72, van Aérospatiale/Alenia - een propellertoestel - de dienst uitmaken op de markt van de 70 tot 120-zitters. Het wordt op die markt steeds meer dringen. De nog splinternieuwe Airbus A319 zit erop, de Boeing 737-500/600 en de Canadair RJ. Sinds kort doet Brazilië mee, met de Embraer EMB 145, terwijl Indonesië in augustus vorig jaar zijn IPTN lanceerde. Weliswaar een toestel voor vijftig passagiers - voor kortere afstanden en dus net een andere deelmarkt - maar de Indonesiërs werken aan een verlengde versie voor honderd stoelen. En dan is er nog de MD 95 van McDonnell Douglas, de opvolger van de bejaarde DC9.

Aan deze lange lijst kan over enige jaren mogelijk een toestel worden toegevoegd van Chinees/Koreaanse makelij. De plannen zijn nog niet rond want zowel China als Zuid-Korea vinden dat het toestel in eigen land gebouwd moet worden. Een minstens zo belangrijke vraag is met wie de Aziaten technisch gaan samenwerken.

In april vorig jaar meldden Dasa en Fokker triomfantelijk, dat met de Chinees/Zuidkoreaanse combinatie een gezamenlijke studie was afgesproken naar de ontwikkeling van een straalvliegtuig voor 100-120 passagiers. Enkele weken later echter maakte ook AIR, de club van Aerospace, Aérospatiale en Alenia, bekend een studie te gaan verrichten met de Chinezen en Koreanen. Op de achtergrond heeft Boeing nog belangstelling.

De Aziaten kunnen kiezen uit vechtende kemphanen. In die situatie worden de kansen van Dasa en Fokker er niet beter op. Want de DuitsNederlandse vliegtuigbouwer gaf al direct te kennen twee produktielijnen voor ogen te hebben: één in Azië en één bij Fokker op Schiphol-Oost. De Chinezen en Koreanen zien meer in een volledige produktie in hun eigen regio.

De onenigheid tussen de Chinezen en Koreanen over de plaats van de fabriek, maar ook de eigen vliegtuigindustrie van landen als Brazilië en Indonesië, toont dat de vliegtuigindustrie er nog steeds een is met nationale sentimenten. Ook dichterbij, in Europa, spelen die een rol. Bij de overwegingen of Fokker moet blijven bijvoorbeeld; al gaat het in de discussie over veel meer dan nationale trots. Een gevoel dat in trouwens onzinnig is. Geen vliegtuig in Europa kan worden gebouwd zonder dat de meerderheid van de onderdelen uit andere landen komt. Maar ja, wie heeft de leiding over de constructie?

Intussen wordt het steeds duidelijker dat Europa zich niet meer de luxe kan permitteren van twee elkaar vechtende combinaties. De ontwikkelingskosten van een nieuw vliegtuigtype vergen zoveel geld, dat slechts grote concerns kunnen overleven, met uitzicht op een zodanig grote afzet, dat de ontwikkelingskosten worden goedgemaakt. Daarin is de vliegtuigindustrie niet uniek. Ook de concentratie in de auto-industrie is te herleiden op de hoge ontwikkelingskosten.

Toch, als de Europse concurrenten al te lang wachten hoeft het niet eens meer. Dan heeft de lage dollar er wel voor gezorgd, dat er in Europa helemaal geen toestellen meer worden geproduceerd voor omstreeks honderd passagiers. Het ijzersterke Boeing is dan de lachende derde, wellicht samen met de Aziaten.

Mocht het tot een samenwerking komen in Europa - logisch lijkt dat dit onder de vlag van Airbus gebeurt -, dan resteert de slotvraag wat de inbreng van Dasa en Fokker is. Op korte termijn nog de Fokker 100 en 50, daar zullen nog wel wat exemplaren van verkocht kunnen worden, zij het met verlies. Maar wanneer het binnen Airbus-verband komt tot het ontwikkelen van nieuwe typen, dan zal de inbreng van Dasa/Fokker heel wat bescheider zijn dan Jürgen Schrempp in 1992 had gehoopt. De Fokker-werknemers mogen op zijn best hopen dat hun fabriek bij het vervaardigen van onderdelen een partijtje mee mag blazen.

En dan is er nog de know-how. Die is via de beruchte 'technolease-constructie' verkocht aan de Rabobank en weer teruggehuurd. Eigendom van Dasa is die kennis dus niet meer. Maar ook Airbus zou de know-how, mits inmiddels niet verouderd, kunnen huren.