Voor reizigers met veel tijd en weinig geld

Elf jaar geleden sloot een aantal Europese busexploitanten zich aaneen onder de naam Eurolines om orde te scheppen in de wildernis van Europese busdiensten en om het hoofd te bieden aan de concurrentie van trein en vliegtuig. Dankzij lagere prijzen dan de concurrentie verkiezen inmiddels jaarlijks maar liefst 4,5 miljoen reizigers een lange, ongemakkelijke busreis boven comfort en snelheid. Langzamerhand spreidt Eurolines zijn tentakels uit over heel Europa en begint het steeds meer te lijken op een Europese Greyhound.

Er staat een lange rij mensen te wachten voor een houten keet achter het Amsterdamse Amstelstation. Alle passagiers moeten bij twee loketten hun tickets laten zien om een 'boarding card' te krijgen. Daarna zoekt iedereen lichtelijk in paniek naar de bus met het juiste nummer. Corpulente chauffeurs staan naast hun bus een sigaretje te roken en leggen zuchtend voor de zoveelste maal in steenkolen-Engels met een zwaar Zweeds, Spaans of Nederlands accent uit dat dit niet de bus naar Barcelona is of dat de bus naar Parijs nog niet is gearriveerd.

Dagelijks vertrekken vanuit Nederland bussen naar circa dertig verschillende bestemmingen. In het zomerseizoen is het natuurlijk topdrukte. Naar een populaire bestemming als Londen vertrekken dan maar liefst vier Eurolines-bussen per dag. Kopenhagen is minder drukbezocht, maar er gaat toch nog bijna elke dag, of nacht, een bus naar de Deense hoofdstad. Vandaag vertrekt de bus om 22.00 uur, nadat hij eerst Rotterdam en Den Haag heeft aangedaan.

De wachtenden achter het Amstelstation zijn ruwweg in twee groepen te verdelen. Jongeren van uiteenlopende pluimage die allemaal enorme rugzakken met zich meedragen en grote families met jengelende kinderen die allemaal uit Oost-Europa lijken te komen en die enorme tassen met zich meezeulen. Als alle bagage is weggestouwd en de Nederlandse chauffeur via de intercom in drie verschillende talen aan de heren in het gezelschap heeft gevraagd om vooral niet over de rand van het chemisch toilet te plassen, kan de twaalf uur durende reis naar Kopenhagen beginnen.

HOOFDKANTOOR Het gezelschap achter het Amstelstation voldoet volgens de secretaris-generaal van Eurolines, Maarten Bolluijt, aan het profiel van de gemiddelde Eurolines-klant. “Mensen die bij ons een kaartje kopen hebben meestal veel tijd en weinig geld. Dan kom je automatisch uit op jongeren, ouderen en Oosteuropeanen die vaak weinig koopkrachtig zijn.” Het retourtje Amsterdam-Kopenhagen heeft 230 gulden gekost. Kinderen kunnen voor 120 gulden mee.

Bolluijt runt het hoofdkantoor van Eurolines dat sinds 1994 in Amsterdam gevestigd is. Er werken slechts twee mensen op het hoofdkantoor, wat de organisatievorm van Eurolines weerspiegelt. Het hoofdkantoor coördineert slechts de activiteiten van Eurolines, terwijl de werkelijke macht ligt bij de 28 aangesloten leden waaronder weer veertig busexploitanten vallen. Allemaal zijn die lid van een soort Raad van Bestuur die de koers van Eurolines uitstippelt. Oorspronkelijk waren alle aangesloten exploitanten in particuliere handen, maar nu zijn er ook staatsbedrijven bij. Sommige leden zijn groter dan andere omdat ze meer lijnen exploiteren en dat levert ook meer stemmen in de Raad van Bestuur en een hogere lidmaatschapscontributie op.

Eurolines streeft ernaar om in elk Europees land een lid te hebben, hoewel dat nog niet helemaal gelukt is. Landen als Bulgarije en Finland zijn nog niet aangesloten, maar het aantal leden groeit nog steeds. Ook komt het land van vestiging niet altijd overeen met de nationaliteit van de eigenaar. Zo is de Nederlandse Eurolines sinds drie jaar in handen van de Britse National Express Group. De afgelopen jaren is de omzet van Eurolines volgens Bolluijt steeds met 15 tot 20 procent gegroeid tot circa 400 miljoen gulden. Die groei is echter vooral te danken aan de groei van het aantal passagiers uit Oost-Europa na de val van de Muur en daarmee het aantal lijnen. “Vroeger was het Europese passagiervervoer vooral noord-zuid gericht”, zegt Bolluijt. “Nu is die stroom steeds meer oost-west en die groei zwakt tot nu toe nog niet af.”

GASTARBEIDERS Elf jaar geleden staken drie busexploitanten uit Frankrijk, Italië en Groot-Brittannië de koppen bij elkaar en richtten Eurolines op. De verandering van de aard van het passagierstransport was volgens Bolluijt een hoofdreden om samen te gaan werken. “Tot het begin van de jaren tachtig vervoerden buslijnen vooral gastarbeiders van zuid naar noord en terug. Dat begon te veranderen met de groei van de toeristenindustrie en de meer individuele reizigers.” Daarnaast werd het voor busmaatschappijen met de Europese eenwording steeds gemakkelijker om samen te werken. “Vroeger gaf Frankrijk geen vergunning aan internationale busmaatschappijen om zo de eigen spoorwegen te beschermen”, geeft Bolluijt als voorbeeld. “Dat kan met de nieuwe Europese regels niet meer.”

Het busvervoer in Europa was altijd erg fragmentarisch. De busdiensten waren in handen van allemaal verschillende exploitanten, wat voor de consument onoverzichtelijk was. Bolluijt vindt duidelijkheid voor de consument het belangrijkste pluspunt van Eurolines. “Iedereen kent ons vignet, weet waar onze kantoren zijn te vinden en wat voor prijzen we berekenen.” Daarnaast kan Eurolines aansluitingen regelen door heel Europa. Elke busdienst wordt gerund door de twee exploitanten aan de twee uiteinden van de lijn. Ook de opbrengst van de lijn wordt gedeeld. Dit betekent wel dat Oost-Europese exploitanten, net als hun westerse collega's, kwalitatief goede bussen in moeten zetten. De exploitanten uit het voormalig Oostblok kopen tegenwoordig dan ook veel tweedehands bussen uit het westen.

PRIJZENOORLOG Op dit moment runt Eurolines 800 lijndiensten en dat aantal is nog steeds groeiende. Toch is haar positie niet onaantastbaar. Sommige lucratieve lijnen hebben concurrentie aangetrokken. Ook de trein en vooral vliegtuigmaatschappijen timmeren flink aan de weg met lage prijzen op drukke routes. Eurolines werd gedwongen om mee te gaan in de prijzenoorlog en de tarieven soms met dertig procent te verlagen. Bolluijt geeft toe dat er enig marktaandeel verloren is gegaan.

Toch is Eurolines nog steeds de enige busexploitant die heel Europa aandoet. De bus komt op plaatsen waar een trein of vliegtuig nooit kan komen omdat het economisch niet rendabel is. Een vergelijking met de Amerikaanse Greyhound ligt voor de hand. Bolluijt zou wat betreft naamsbekendheid graag op de legendarische Greyhound willen gaan lijken. Het is echter te hopen dat het Eurolines niet net zo vergaat als de Amerikaanse busmaatschappij. Greyhound kampt al jaren met haar imago als goedkoop, gevaarlijk vervoermiddel en verkeert in ernstige financiële moeilijkheden. Zo ver is het echter nog niet in Europa. Volgens Bolluijt draait elke exploitant van Eurolines op dit moment met winst.

PASPOORTEN De bus naar Kopenhagen heeft inmiddels Groningen aangedaan, waar nog een paar reizigers zijn ingestapt. Het is 01.00 uur en de bus wordt aangehouden bij de Duitse grens. De Duitse douaniers trekken zich niets aan van Schengen en een Europa zonder grenzen. Ze willen paspoorten zien. Een warte jongen wordt uit de bus gehaald, hij moet zijn bagage laten zien. Hij blijkt maar één koffertje bij zich te hebben, wat de douaniers erg verdacht vinden. In vlekkeloos Duits legt hij uit dat hij maar een paar dagen in Nederland is geweest en dat hij nu terug gaat naar zijn familie in Hamburg. Na een half uur geven de douaniers het duidelijk teleurgesteld op en kan de reis worden voortgezet.

Het is handig om 's nachts de bus te nemen, lekker koel, weinig files, maar een goede nachtrust zit er niet in. Net als de passagiers collectief in de REM-slaap zijn verzonken, stopt de bus op een Raststütte voor een chauffeurswisseling. Om 03.00 wordt Bremen aangedaan en om 06.00 uur stopt de bus in Hamburg, waar mensen uit- of overstappen op één van de andere Eurolines-bussen die klaarstaan. Om 08.30 uur komen we aan in Puttgarden waar de boot naar Denemarken vertrekt. We liggen achter op schema, maar daar maalt de Duitse douane niet om. De papieren van een Oost-Europese jongen blijken niet in orde en hij moet de bus uit. Begeleid door twee groenjassen verdwijnt hij in een douanekantoortje. Terwijl zijn medepassagiers ongemakkelijk over zijn lot namompelen vertrekt de bus zonder de jongen.

Na een boottocht van bijna een uur komen we eindelijk aan in Denemarken. Het controleren van paspoorten blijkt niet een typische Duitse bezigheid, zo bewijzen de Deense douaniers. Na dit laatste oponthoud bedenken de chauffeurs opeens dat zij nog wat videobanden hebben staan. Jammer genoeg net te laat, zodat we het zinderende slot van 'Four weddings and a funeral' moeten missen omdat de bus om iets na 12 uur Kopenhagen binnenrijdt.