Bedrijfsplan optimistisch: maar alleen mèt nachtvluchten en mèt een oost-westbaan'

Van een onzer verslaggevers DEN HAAG - Vliegveld Beek (Maastricht Aachen Airport) kan zonder nachtvluchten niet overleven. Volgens de directie is de aanleg van een nieuwe oost-westbaan “een verschrikkelijke desinvestering”, als daaraan niet de toestemming voor nachtvluchten wordt gekoppeld. “Je kunt er zonder nachtvluchten alleen nog een werkgelegenheidsproject van maken”, aldus de directie.

Directeur R. Lenterman van de luchthaven bij Maastricht presenteerde gisteren in Den Haag het bedrijfsplan voor het vliegveld, dat het kabinet en de Tweede Kamer moeten gebruiken in de besluitvorming over de toekomst van Beek.

Anders dan de nota over regionale vliegvelden (Relus), waarin wordt geconcludeerd dat Beek zelfs mèt nachtvluchten pas rendabel wordt in het jaar 2010, gaat Lenterman er vanuit, dat het vliegveld al zes jaar eerder uit de rode cijfers komt.

De luchthaven lijdt al jaren zware verliezen. Zo is de verwachting dat de exploitatie dit jaar een verlies van 5,3 miljoen gulden zal opleveren bij een omzet van 16,4 miljoen gulden.

Voor 2005 verwacht Lenterman echter een netto-winst van 5,4 miljoen te kunnen realiseren bij een omzet van 54,6 miljoen gulden. Maar dan moet hij wel op korte termijn toestemming krijgen voor een nieuwe aanpak.

Allereerst, stelt Lenterman in zijn bedrijfsplan, moet de nieuwe oost-westbaan aangelegd worden, waarover al ruim tien jaar wordt gediscussieerd.

Met de 3,5 kilometer lange baan kan het vliegveld zich gaan storten op twee nieuwe marktsegmenten: het hoogwaardig luchtvrachtvervoer (door zeer grote toestellen die alleen vracht vervoeren) van en naar de VS en het Verre Oosten, en het vervoer van vakantiegangers.

In beide opties zijn volgens Lenterman nachtvluchten onontbeerlijk. Door het tijdsverschil met de VS en het Verre Oosten is het onmogelijk alleen overdag te vliegen. En grote reisorganisaties zouden niet met Beek in zee willen, als zij niet de verzekering hebben, dat zij eventueel ook 's nachts op het vliegveld welkom zijn. Chartermaatschappijen zouden ook toestelen 's nachts willen laten staan, om 's morgens vroeg weer te vertrekken.

De directie gaat ervan uit, dat een groeiende luchthaven in 2005 tweeduizend nachtvluchten per jaar kent (zes per nacht). In 2015 horen de Limburgers gemiddeld acht keer per nacht een vliegtuig overkomen.

Maastricht-Aachen-Airport is optimistisch over de groei, omdat de overige vliegvelden die met name het Duitse Rurhgebied bedienen, niet meer vracht aankunnen. De luchthavens van Düsseldorf en Frankfurt zitten vol, Schiphol is voor de Duitse markt te ver weg, en op de Europese mainports wordt prioriteit gegeven aan passagiersvervoer, al dan niet in combinatie met vracht.

Ook de afhandeling van passagiersvluchten loopt spaak in Duitsland. Vorig jaar moesten 500 vluchten naar andere vliegvelden worden geleid. Maastricht wil dat overschot graag binnenhalen.

Het passagiersvervoer zou ongeveer 34 procent van de omzet moeten leveren, naar schatting 60 procent moet uit het vrachtvervoer komen. Maastricht, dat zich na de aanleg van de nieuwe baan in het goederenvervoer wil gaan toeleggen op de full-freighters met alleen vracht, denkt in 2005 vijf procent van de noord-zuidmarkt èn de oost-westmarkt in handen te hebben. Er zou dan jaarlijks 160 000 ton vracht moeten worden vervoerd (ter vergelijking, Schiphol verwerkt jaarlijk 850 000 ton).

Lenterman is met het optimistische bedrijfsplan naar Den Haag getogen om te trachten de politieke besluitvorming daar te beïnvloeden. Binnenkort zal het kabinet de Regionale luchthavenstrategie (Relus) vaststellen, waarin ook de ontwikkeling van de Limburgse luchthaven een plaats krijgt.

In Den Haag zijn D66 en GroenLinks tegen uitbreiding van de luchthaven. CDA en VVD zijn voor uitbreiding, de PvdA aarzelt.