Verhuizen van charters naar Lelystad is slecht voor mainport Schiphol

Van een onzer verslaggevers AMSTERDAM - Het verhuizen ('uitplaatsen') van een deel van het charter- of vrachtverkeer van Schiphol naar Lelystad is schadelijk voor het Mainport-plan van Schiphol.

Die conclusie trok minister Zalm van financiën al eind 1993 toen hij nog lid was van de IEE-commissie. De commissie moest het rapport Inventarisatie economische effecten (van de mainport-ontwikkeling van Schiphol) beoordelen.

Volgens het IEE-rapport is het niet mogelijk het vrachtverkeer naar Lelystad te verhuizen omdat veel vracht met passagiersvliegtuigen wordt aangevoerd. Als de 'pure' vrachtvluchten wel gedwongen zouden worden naar Lelystad te gaan, zullen ze waarschijnlijk uitwijken naar buitenlandse concurrenten van Schiphol, zo stelt het rapport.

Voor het chartervervoer ligt de zaak nauwelijks anders. Ook dat raakt meer en meer verweven met het reguliere lijndienstverkeer. Bovendien “is er geen juridische basis voor een gedwongen uitplaatsing van charters naar andere Nederlandse luchthavens” constateert de IEE-commissie. In haar rapport schrijft de commissie daarom dat “uitplaatsing van charters schadelijk is voor de mainport-strategie”.

De ontwikkelingen van vorig jaar rond het Parijse vliegveld Orly tonen dat het juridisch inderdaad moeilijk kan zijn luchtvaartmaatschappijen te verbieden van een bepaalde luchthaven gebruik te maken. Frankrijk wilde Orly voorbehouden aan de eigen maatschappij Air Inter. Maar met hulp van de Europese Unie wisten ook British Airways, de KLM en andere concurrenten zich toegang te verschaffen tot Orly.

Transavia weet zich bij zijn protest tegen een gedwongen verhuizing naar Lelystad dus gesteund door het IEE-rapport van Zalm. De woordvoerder van Transavia wijst er op dat de maatschappij en Schiphol elkaar nodig hebben: “Wij hebben geholpen Schiphol groot te maken en zijn nu na de KLM de grootste gebruiker van de luchthaven.” Uitplaatsen van Transavia zou voor Schiphol dus een gevoelig verlies betekenen en een terugslag op de weg naar de mainport-status.

Voor Transavia is zo'n uitplaatsing hoe dan ook onbespreekbaar. “Het verschil tussen charters en lijndiensten bestaat op termijn niet meer. Wij voeren al veel lijndiensten uit en hebben daarbij Schiphol nodig als draaischijf.” Op Schiphol stappen passagiers niet alleen over op aansluitende Transavia-vluchten, maar ook op KLM-lijndiensten.

Hetzelfde geldt voor Martinair, en misschien nog wel in versterkte mate. Martinair neemt van de KLM steeds meer lijnvluchten over naar met name vakantiebestemmingen in bijvoorbeeld Florida. De passagiers worden door de KLM of een van haar partners uit tal van landen naar Schiphol gebracht, vanwaar ze dan met Martinair naar de verre bestemmingen vliegen. Op dergelijke vluchten zijn charter en lijndienst dus al helemaal geïntegreerd.

Erg duur Als Transavia een deel van zijn vluchten toch naar Lelystad zou moeten verleggen, zou dat enorm kostenverhogend werken, voorspelt de zegsman. “Je moet dan alle faciliteiten op twee luchthavens hebben. Dat wordt erg duur. Ik denk niet dat de consument dat wil; een consument die overigens in geen enkel Haags stuk genoemd wordt.”

De KLM heeft officieel geen commentaar op het idee van een duoport Schiphol-Lelystad. Maar informeel laten managers blijken er helemaal niets in te zien. De KLM is dan ook voor een groot deel afhankelijk van niet-Nederlandse passagiers die op Schiphol heel comfortabel kunnen overstappen. Als ze tussen twee KLM-vluchten door een reisje Lelystad-Schiphol of omgekeerd moeten maken, zullen die passagiers onmiddelijk kiezen voor een vlottere overstap via Brussel, Frankfurt of een van de andere nabijgelegen concurrenten van Schiphol.