Veerboten wijken niet voor tunnel-trein: 'In Calais is genoeg voor iedereen'

Van onze redactie economie AMSTERDAM - Eurotunnel wil dit jaar vijftig procent meer vrachtwagens onder Het Kanaal vervoeren, in totaal 580 000 tot 600 000 vrachtwagens. Daarbij moeten zo'n 60 000 Nederlandse trucks zijn. Dat zei Christian Zbylut, hoofd van dochteronderneming Le Shuttle Vracht, gisteren in Amsterdam.

Vorig jaar werden in totaal zo'n 391 000 vrachtwagens op autotreinen door de Kanaaltunnel vervoerd. De groei voor dit jaar is gedeeltelijk toe te schrijven aan de slechte start van de Kanaaltunnel. Door technische en financiële problemen ging het vrachtvervoer later van start dan berekend. Daardoor heeft Le Shuttle vorig jaar nog niet op volle kracht gedraaid, aldus Zbylut. “1996 wordt het eerste jaar waarin wij onze capaciteit volledig benutten”. Voor 1997 verwacht hij een groei van 10 tot 15 procent.

Het bedrijf vergroot de capaciteit en de frequentie van de 'overtochten' door aankoop van nieuw materieel. Zo plaatst Eurotunnel binnenkort een order voor twee nieuwe 'Shuttles' en vijf bijbehorende locomotieven. Welke onderneming die opdracht binnenhaalt, wordt over enkele weken bekend gemaakt.

Wel is duidelijk dat Eurotunnel voor deze order minder betaalt dan in 1994 aan Trans Manche Link (TML), de aannemer van de Kanaaltunnel. Volgens Eurotunnel kan het bedrijf nu twee 'Shuttles' en vijf locomotieven kopen voor 300 miljoen frank. Bij TML betaalde de Le Shuttle destijds 660 miljoen frank voor hetzelfde pakket.

Eurotunnel heeft daarom ruim twee weken geleden een claim van meer dan een miljard Britse ponden ingediend bij TML. Niet alleen wil de tunnel-exploitant een tegemoetkoming voor de achteraf hoge prijs van het materieel, ook claimt het andere kosten. Zo zou bijvoorbeeld het door TML geleverde materieel van een dermate lage kwaliteit zijn, dat Le Shuttle meer geld kwijt is aan onderhoud dan berekend.

Eurotunnel verwacht dit jaar door de uitbreiding van de capaciteit goed te kunnen profiteren van de groei van het (vracht-)verkeer tussen de Engeland en Europa. Die zal naar verwachting met achttien procent toenemen.

De interesse vanuit Nederland voor vervoer van vracht via de tunnel noemt Zbylut opvallend. Tien procent van de transporteurs die van de tunnel gebruik maken, is uit Nederland afkomstig. Britse en Ierse vrachtvervoerders nemen 52 procent voor hun rekening, Franse 19 procent en Spaanse 7 procent. Hoewel Calais vanuit België eenvoudig is te bereiken, maakt slechts 5 procent van de Belgische transporteurs gebruik van de tunnel.

Van te voren was ingeschat dat Nederlanders de reis naar Calais te ver zouden vinden. Nu blijkt, stelt Zbylut, dat veel Nederlandse transporteurs de tunnel-route combineren met een zeeroute via Hoek van Holland of Zeebrugge. Op die manier kunnen ze op verschillende punten vracht oppikken, de tunnel gebruiken om tijd te winnen en de veerboot, meent hij, om verplicht uit te rusten zoals de rijtijdenwet voorschrijft. Nederlandse bloemenhandelaren gebruiken Le Shuttle voor vroege transporten naar de Londense bloemenmarkt.

De harde prijzenoorlog met de veerboten denkt Le Shuttle gemakkelijker te kunnen overleven. Commercieel gaat het nu voor de wind, stelt Zbylut. Le Shuttle zou inmiddels voor het vrachtvervoer op de lijn Dover - Calais met een marktaandeel van 48 procent marktleider zijn geworden. P & O zou op dat traject 31 procent van het vrachtvervoer hebben veroverd, Stena 17 procent en SeaFranche 4 procent. Over de financiële situatie van Eurotunnel - waar het volgens insiders bijzonder slecht mee is gesteld, met name door een enorme schuld aan tunnel-aannemer TML - doet het bedrijf pas over enkele weken uitspraken.

Aan de prijzenoorlog op de route Dover Calais komt dit jaar volgens Zbylut een einde. De tarieven zullen zover dalen, dat het voor één van de rederijen niet meer loont te blijven. De Ierse zee zou voor bedrijven als P & O en Stena Lines veel aantrekkelijker zijn dan de route Dover-Calais.

De overgebleven spelers kunnen de prijzen dan weer tot een voor hen acceptabel niveau omhoog brengen, meent Zbylut.

Een woordvoerder van P & O is het met hem eens dat de prijzenoorlog dit jaar misschien ophoudt. “Maar wie financieel moet inleveren, zal de tijd leren. P & O draait nog steeds een goede winst. Dat is iets waar ze bij Eurotunnel nog nooit van hebben gehoord”. De veerdienst ziet de route Calais-Dover als een belangrijke route en denkt er niet aan die te verlaten, aldus de woordvoerder.

Ook Stena Lines reageert geirriteerd, en zinspeelt op de financiële problemen waarin Eurotunnel verwikkeld zou zijn. Suggesties tot verplaatsing naar de Ierse zee zijn 'absolute nonsens', meent een woordvoerster. “Dat is wishfull-thinking van Eurotunnel.”

Door interne ruzies splitste het oude Stena zich vorig jaar in Stena Lines en SeaFrance. Daardoor zijn er nog eens vijftien afvaarten per dag op de markt bijgekomen. Ondanks de toenemende concurrentie door die groeiende overcapaciteit, maakt ook Stena Lines naar eigen zeggen nog voldoende winst op de route Dover-Calais. “Dat is nog steeds een belangrijke route, voor ons de grootste. Wij hebben zo ons eigen deel van de markt. In Calais is genoeg voor iedereen.”