Leidsche Rijn wacht op de bus

De eerste huizen in de Utrechtse Vinex-wijk Leidsche Rijn zijn al opgeleverd, maar van het beloofde hoogwaardige openbaar vervoer merken de bewoners nog niets. Voorlopig moeten ze met de auto naar het centrum.

Eerlijk is eerlijk: de inwoners van Langerak 2, een nog te bouwen deel van nieuwbouwwijk Leidsche Rijn bij Utrecht, weten waar ze aan toe zijn. Hun wijk, vermeldt het stedenbouwkundig programma van eisen, krijgt “een slechte aansluiting op het openbaar vervoer”.

De bewoners van deze 691 huizen rest geen andere keuze dan de auto. Terwijl de overheid, gemeente Utrecht en het projectbureau Leidsche Rijn hadden beloofd het autoverkeer te zullen terugdringen.

Andere bewoners van Leidsche Rijn kunnen rekenen op 'hoogwaardig openbaar vervoer' (hov). Tenminste, dat krijgen kopers op informatieavonden te horen. Natuurlijk had bewoonster I. van Klaveren niet verwacht in de eerste maanden op elke straathoek een bus te kunnen nemen. Maar het andere uiterste, een halte op een kwartier lopen en geen enkel vooruitzicht op de beloofde taxi-kortingen, maakt haar razend. “Wij spreken al van hopeloos onbetrouwbaar vervoer, hov. Gelukkig hebben wij een auto kunnen lenen, onze buren hebben er één gekocht. En dat terwijl wij tegen al die auto's zijn.”

Leidsche Rijn, waar uiteindelijk zo'n 100.000 mensen zullen wonen, is de grootste zogeheten Vinex-wijk die in opdracht van de overheid in Nederland wordt gebouwd. In al deze wijken, die bewust aan de rand van steden zijn gepland, wil het rijk een maximaal gebruik van het openbaar vervoer. Niets duidt erop dat dit gaat lukken. De ontwikkelingen in Leidsche Rijn, waar de huizen nu in razend tempo worden opgeleverd, worden in andere steden met argusogen gevolgd. Fout nummer één is dat het openbaar vervoer pas maanden of zelfs jaren na het bouwen van de woningen wat kwaliteit krijgt. “Ze hebben de mond vol van duurzaam, milieuvriendelijk en autoluw, maar dwingen ons de auto te nemen”, schampert Van Klaveren. “Al maanden geleden stond in alle kranten dat we 'voorlopig' geholpen zouden worden met chipkaarten voor taxi, fietsenhuur of bus. We hebben er nog niets van gezien.”

Nu steeds meer kopers interesse tonen voor wijken als Ypenburg (Den Haag), Leidsche Rijn (Utrecht), Vathorst (Amersfoort), en Meerhoven (Eindhoven), groeit de kritiek. Opmerkelijk genoeg gaat het debat vooral over de eenvormigheid van deze wijken. Veel rijtjeshuizen, kleine kavels, geen ouderenvoorzieningen, weinig creatieve bouw, en nauwelijks plek voor werken aan huis.

Minder aandacht krijgen de beloofde, maar uitblijvende bus-, tram- of trein-verbindingen. “Dat hoogwaardige openbaar vervoer is nog in geen velden of wegen te bekennen”, constateert prof. H. Priemus, stedenbouwkundige aan de Technische Universiteit te Delft, “het openbaar vervoer komt overal te laat en is bijna overal te traditioneel en te beperkt om de Vinex-bewoners hun auto uit te krijgen.” Eenmaal aan het gebruik van hun Renault of Opel gewend, doen de rijtjeshuisbewoners deze niet meer weg. “Op een later moment kan je de keuze van vervoer nauwelijks meer veranderen”, zegt M. van Dijst van de Rijksuniversiteit Utrecht. Van Dijst onderzocht als eerste de relatie tussen mobiliteit en wonen in Vinex-wijken. Hij is uitermate somber over de beoogde groei van het aantal reizigers per spoor of bus. “De overheid geeft ten onrechte prioriteit aan het vervoer over grotere afstanden, zoals de HSL. We weten echter dat mensen zich vooral binnen de stadsgewesten verplaatsen. De keuze 'auto of openbaar vervoer' wordt bij de voordeur al gemaakt.”

Stedenbouw- en vervoerskundigen zijn het roerend eens over de oorzaken van dit falende beleid. De overheid heeft teveel vertrouwen in het functioneren van de markt, de procedures voor de financiering van infrastructurele projecten duren te lang en in de fase dat de wijk gepland wordt, besteden stedebouwers en gemeenten te weinig aandacht aan het openbaar vervoer. Bovendien zijn de meeste terreinen die de overheid jaren geleden voor deze Vinex-wijken aanwees, niet geschikt voor de aanleg van een efficiënt net van openbaar vervoer.

Ypenburg, Meerhoven en Vathorst bijvoorbeeld liggen ver van de stad en zijn omgeven door snelwegen, die leuk zijn voor de automobilisten maar funest voor ambitieuze vervoerders die het gebruik van fiets, tram, trein en bus willen vergroten. Al op dat moment had de overheid zich moeten realiseren dat het niet zou lukken deze locaties 'autoluw' te maken. Toen al was duidelijk dat kreten als 'hoogwaardig openbaar vervoer' versluierend, zo niet misleidend zijn. Maar in plaats van een toontje lager te zingen, pochen de projectbureaus en ontwikkelaars in hun nota's met hun 'hoge ambitieniveau', 'hoogwaardige' verbindingen en 'uitstekende aanhechtingen aan de bestaande stad'. “Als redacteur van het masterplan Leidsche Rijn”, vertelt Ph. Spangenberg van het bureau Urban Matters, “mocht ik nergens het woord bus gebruiken, het moest overal 'hov' worden”.

Spangenberg weet alles van de stedenbouwkundige kanten van openbaar vervoer. In opdracht van de Rijks Planologische Dienst deed hij onderzoek naar innovaties in Europa. “In steden als Caen en Essen zijn ze veel verder. Daar rijdt in de buitenwijken een bus die in de binnenstad overgaat in een tram. Over dat 'hoogwaardig openbaar vervoer' heeft iedereen prachtige verhalen, maar in mijn ogen zijn het de kleren van de keizer. In Nederland worden het toch weer gewoon bussen.”

“Dat hoogwaardig is leuk voor cabaretiers”, vult Priemus aan. “Het aantal buslijntjes in de plannen is niet te overzien, er zijn te hoge verwachtingen gewekt.” De Vinex-wijken komen er in opdracht van de overheid, maar de uitwerking ervan wordt overgelaten aan 'de markt'. De grote invloed van ontwikkelaars, bouwers en makelaars pakt volgens Priemus nadelig uit voor het openbaar vervoer.

Voor een goed lopend openbaar vervoer is het belangrijk dat juist in de dicht bebouwde delen bus- of tramhaltes worden aangelegd. Deze dichtheid wordt uitgedrukt in woningen per hectare: 20 woningen per hectare is laag, 70 is hoog. “Uit onderzoek blijkt nu dat de woningdichtheid op Vinex-locaties zelfs de 30 woningen niet haalt”, kritiseert Priemus. “Overal worden eerst de dure woningen neergezet. Die ogen aantrekkelijk: dé manier om kopers te trekken.”

In de praktijk, constateert M. De Boer van het stedebouwkundig bureau OD205, zie je vaak dat lage dichtheden hoger uitpakken dan gepland en de hoge dichtheden lager. Projectontwikkelaars zijn nou eenmaal commerciële jongens. “Als zij de huizen dicht op elkaar bouwen verkopen ze er meer.” Omgekeerd is het logisch dat de hoge dichtheden van 60 of 70 woningen per hectare maar mondjesmaat gerealiseerd worden. Zulke dichtheden betekent 'stapelen' (flats), wat ontwikkelaars én gemeenten niet graag doen. “In de buitenwijken willen zij ook in de sociale woningbouw eengezinshuizen aanbieden, appartementen zijn niet meer populair.”

Twee andere manieren om in relatief hoge dichtheden te bouwen, zijn de aanleg van parkeergarages onder de grond en het minimaliseren van de oppervlakte van de tuinen. Het verkleinen van tuinen biedt echter nauwelijks soelaas en ondergronds parkeren is vaak te duur. “Achteraf wordt nauwelijks gecontroleerd of de beoogde dichtheden worden gehaald, terwijl die nou juist zo belangrijk zijn voor het openbaar vervoer.”

De Boer zit in de welstandscommissie van Leidsche Rijn. Hij wijst op een kaart waarop met kleuren staat aangeven welke gebieden daar dicht- of dunbebouwd zullen worden. Zwart en paars staan bijvoorbeeld voor hoge dichtheden, donkerrood en rood zijn al wat lager, oranje en geel zijn echt laag. Wit tenslotte betekent dat er helemaal niet mag worden gebouwd. Op dezelfde kaart staan ook de cirkels getekend die de uitgangspunten vormen voor de haltes van het openbaar vervoer. De inwoners binnen de kleinste cirkels (300 meter in omtrek) wonen dichtbij de haltes en die binnen de grotere cirkels (600 meter) bevinden zich ook nog binnen goed bereik van de bus. “Maar als je deze kaart goed bekijkt' , stelt De Boer, “zie je binnen de cirkels in Langerak 1 maar heel weinig zwart en relatief veel wit. Als je de kleuren binnen deze cirkels zou gaan middelen, kom je hooguit op oranje - dat wil zeggen een lage dichtheid - uit. Voor het openbaar vervoer betekent dat minder klanten.”

Projectleider infrastructuur van Leidsche Rijn B. Coenen ontkent dat er van de beloofde hoge dichtheden bij de halteplaatsen weinig terecht komt. “We bouwen precies zoals gepland”, zegt hij. “Tachtig procent van de huizen komt binnen de twee cirkels, twintig procent erbuiten, wij vinden dat een goede prestatie.”

De Boer zucht. De discussie die hij graag wil voeren, is óf onmogelijk, óf te hoog gegrepen. De taal en cijfers van ontwikkelaars en projectbureaus zijn vaak moeilijk te controleren, zeker in de fase dat de bouwers honderden woningen per maand uit de grond stampen. “Hoe wordt dichtheid bijvoorbeeld gemeten? De grote wegen aan de randen van de wijk, vallen die onder die hectares? Zolang het woord dichtheid niet goed gedefinieerd wordt, kan er makkelijk mee gemanipuleerd worden.”

Ook J. Genot, hoofd van het planbureau dat de twee Utrechtse vervoersbedrijven Midnet en GVU hebben opgezet, weerspreekt dat er steeds meer rond een gemiddelde dichtheid wordt gebouwd. Wél erkent hij dat de beloofde hoge dichtheden niet worden gehaald. “Wij hebben dat al ingecalculeerd, je kon het op je klompen aanvoelen. Voor de bezetting van onze bussen is dat inderdaad nadelig.” Deze bussen, benadrukt infrastructuur-man Coenen, zijn van 'een nieuwe generatie'. “In verschijningsvorm en comfort ziten ze tussen tram en bus in.”

Zowel Coenen als Genot zouden niets liever willen dan morgen minister Netelenbos uitnodigen om een busbaan te openen. Maar het geld hè, het geld. Omdat het ministerie van verkeer en waterstaat strenge voorwaarden verbindt aan de aanleg en exploitatie van het openbaar vervoer, is de financiering ervan in veel Vinex-wijken nog steeds onzeker. Plannen van meer dan 25 miljoen moeten de beruchte MIT-procedures (meerjarenplan infrastructuur en transport) doorlopen. In de praktijk betekent dit dat de 'kleintjes' moeten concurreren met de groten, zoals de Betuwelijn en HSL, met als gevolg een nog tragere besluitvorming en eindeloos bijstellen van de plannen. Voor Leidsche Rijn hopen Genot en Coenen in februari eindelijk duidelijkheid te krijgen. Vooral de oeververbinding over de Rijn bij de Douwe Egberts fabriek vormt een heet hangijzer in de onderhandelingen met het rijk, vertelt Genot. “We hoopten die in 2001 klaar te hebben, dat wordt nu wel eind 2002.”

Volgens professor Priemus blijken de eisen die het ministerie van verkeer en waterstaat aan de exploitatie stelt, te hoog. Pas als aangetoond is dat de reizigers vijftig procent van de kosten van een vervoersnet opbrengen, geeft Netelenbos haar fiat. “Eén van de meest onrendabele lijnen is de Zoetermeerlijn. Een goede lijn, maar de reizigers dekken niet meer dan tien procent van de kosten. Voor de Vinex-wijken worden net zulke lijntjes bedacht.”