Bij elke fusie is gewoon holding op holding gestapeld

UTRECHT - Frans Sevenstern, de onlangs aangetreden president-directeur van Verenigd Streekvervoer Nederland, heeft geen tijd te verliezen. Als de holding van streekvervoerders niet als de wiedeweerga reorganiseert, duikt het streekvervoer binnen twee jaar in de rode cijfers en is een faillissement slechts een kwestie van tijd.

“Wellicht de meest ingrijpende operatie in de bedrijfstak tot dusver.” Zo omschrijft Sevenstern, tot eind vorig jaar topman bij Nedcar, de slag waarvoor Verenigd Streekvervoer Nederland zich gesteld ziet. Binnen de kortste keren reorganiseren, saneren en het concern in tweeën delen, is zijn methode om het tij te keren. Vandaag presenteren de verschillende bedrijfsonderdelen de eerste plannen aan hun baas.

Die puur bedrijfsmatige benadering levert Sevenstern binnen VSN - voor 100 procent in handen van de overheid - de bijnaam 'de bankier' op. Bij Nedcar is hem wel verweten te veel op de commerciële toer te zitten, en de belangen van de aandeelhouders (waaronder ook toen de overheid) te laten prevaleren boven die van de man en vrouw op de werkvloer.

En als Sevenstern al niet een aangeboren gevoel voor het het aandeelhoudersbelang had, zou Wubbo de Boer, de nieuwe directeur-generaal voor het personenvervoer bij het ministerie van verkeer en waterstaat (en afkomstig van Economische Zaken), hem dat wel aanleren. “Hoe is het met mijn aandeelhouderswaarde?”, is de eerste vraag die hij stelt, iedere keer als hij Sevenstern bezoekt.

Op dit moment zijn de VSN-cijfers bepaald niet florissant. Vorig jaar groeide de omzet en het aantal reizigers met 4 procent, maar tegelijkertijd kachelde de winst met liefst 60 procent achteruit. Dat, terwijl de concurrentie voor de vervoersmoloch nog nauwelijks naam mag hebben.

Grote klappen zijn gevallen omdat de overheid honderden miljoenen guldens minder stak in het OV-Studentenkaartcontract, de toeringcar-markt is ingestort, de taximarkt terugloopt en de bus zich net als de auto vastrijdt in steeds meer files. Tel daarbij een dure CAO op en een vergrijzend chauffeurscorps dat steeds meer vergadert en minder achter het stuur zit, en de ramp is compleet.

Voor de zomer van 1998 moet daarom één op de drie werknemers met een kantoorbaan zijn boeltje pakken. In totaal vliegen 1300 personeelsleden de laan uit. Op termijn staan ook de banen van 1200 chauffeurs en monteurs op de tocht. Nu werken nog bijna 18 000 mensen bij VSN.

Dat er vooral veel kantoorpersoneel moet verdwijnen, is “een moeilijke boodschap maar ook een logische”, zegt Sevenstern in een intern personeelsblad. “We moeten gewoon goedkoper en efficiënter gaan werken.” Onderzoek heeft uitgewezen dat VSN gemiddeld 20 procent duurder is dan buitenlandse concurrenten die graag hun bussen over Neêrlands wegen zouden laten zoeven. De directe kosten om de bussen op de weg te houden, liggen 'maar' 7 procent hoger dan die van andere spelers in de markt. Het grote verschil is vooral te wijten aan de indirecte kosten: die zijn 40 procent hoger.

De verklaring daarvoor is dat alle fusies van de laatste jaren - van veertien naar acht bedrijven - nooit ten koste zijn gegaan van één arbeidsplaats. De ene holding is klakkeloos op de andere gestapeld. Het gevolg zijn ontelbare managementlagen en overbevolkte stafafdelingen, die samen de afgelopen jaren slechts één nieuw product wisten te bedenken: de Interliner.

“De concerngedachte met één hoofdkantoor in Utrecht is nooit goed doorgevoerd”, stelt Sevenstern neutraal. Daardoor wordt binnen de organisatie, waaronder de acht vervoerbedrijven hangen, veel dubbel werk gedaan. “Er wordt hier in elk geval te veel en te lang vergaderd.”

Tegelijk met de reorganisatie wordt het concern - dat nu nog acht streekvervoerbedrijven omvat die samen 96 procent van de stads- en streekvervoermarkt bestrijken - in tweeën geknipt. Niet omdat daar economisch gezien aanleiding toe is, maar omdat de politiek dat eist. Met een bijna-monopolist als VSN hebben nieuwkomers geen kans, meent de overheid. En juist concurrentie zou de bedrijven dwingen beter te luisteren naar de klant. Meer reizigers en meer inkomsten zijn de inzet.

Het openbaar vervoer heeft zich ontwikkeld tot een branche die zich helemaal heeft afgekeerd van de vraag van de markt, constateerde Sevenstern onlangs op een congres. “In plaats van in te spelen op de behoeften van de consument, houdt de vervoerder zich vooral bezig met de overheid.” Daar komt tenslotte het meeste geld vandaan. Nu nog strijkt VSN jaarlijks een subsidie op van bijna een miljard gulden, tegenover slechts 676 miljoen (vorig jaar) aan inkomsten uit strippenkaarten.

Op wéér een reorganisatie zitten de streekvervoerders niet te wachten. De inkt van de handtekeningen voor de laatste fusies is nog nauwelijks opgedroogd, of de grootste samenvoeging uit de geschiedenis komt eraan. De stemming bij de vervoersdochters varieert van 'het zal mijn tijd wel duren, hier is nog nooit een klap gevallen en Utrecht is ver weg' tot 'hè, hè, het werd tijd dat er iets gebeurt want zo redden we het nooit op de vrije markt'.

Binnen een half jaar moeten de huidige acht busbedrijven opgaan in twee concerns, die nu nog de weinig originele werknamen VSN I en VSN II dragen. Het marktaandeel van elk bedrijf mag maximaal 50 procent bedragen, anders verbiedt de overheid mededinging naar de exclusieve vervoervergunningen die over twee jaar openbaar worden aanbesteed.

Vooralsnog pakt VSN I - waarin Oostned zit samen met de drie sterke Ranstadbedrijven NZH, Midnet en ZWN - een marktaandeel van 65 procent mee, maar de minister heeft nog niet gesputterd. VSN hoopt op coulantie, nu buitenlandse grootmachten als het Britse Arriva en het Franse CGEA voet op Nederlandse bodem hebben gezet. Dat de minister behalve regelgever ook aandeelhouder is, zou in dit geval wel eens in het voordeel van VSN I kunnen werken. De file-forens de bus in lokken, wordt het streven, en via de oostelijke grens een stap in het buitenland.

VSN II herbergt BBA en Hermes in het zuiden en Veonn en Hanze in het noorden. Veel nieuwe reizigers verwachten de plattelandsbedrijven niet: hun bussen worden bevolkt door scholieren en bejaarden en dat blijft wel zo. Prijsvechten en bij de openbare aanbesteding teren op de faam die de regionaal ingebedde bedrijven hebben, is hun devies.

De twee nieuw op te richten bedrijven gaan ook met elkaar concurreren. VSN II heeft bij wijze van grap al laten weten in Haarlem - het bolwerk van paradepaardje NZH - wel “voor niks” te willen rijden. Inmiddels doen zich ten kantore van de huidige holding de meest bizarre situaties voor: de ene partij wil zijn plannen voor geen goud aan 'de concurrent', de collega van vorige week, laten lezen.