Taal & teken op het spoor

Samen met de overige 27 genomineerde industriële produkten voor de Designprijs 1997 is de 'Interface' t/m 16 maart te zien in de Rotterdamse KunstHal. De jury beoordeelde het ontwerp van de 'MMI' als volgt: “Een uiterst knappe integratie van techniek, ergonomie, vormgeving en informatica leidde tot een product met een groot maatschappelijk belang.”

ETCS staat voor European Train Control System; grofweg samengevat het systeem dat machinisten helpt hun trein veilig, op tijd en in de juiste snelheid te laten rijden. Daar vallen aanwijzingen van de verkeersleiding onder, netspanning, snelheidsmeters, cabinetelefoon, spoorbakens, en niet te vergeten het eigen gehoor- en zichtvermogen van de machinist. Op het spoor spelen taal en teken cruciale rollen. Herkent de treinmachinist de wirwar aan Europese seinpalen en spoorbakens ogenblikkelijk, verstaat hij buitenlanse aanwijzingen onmiddellijk? De duitstalige brochure 'Das neue einheitliche Zugbeeinflussungssystem für die europüischen Bahnen' duidt het Europese Trein Controle Systeem met een misschien wat flauwe, maar toch trefzekere cartoon. Daarin komt een machinist bij de grenspost 'Stadt-Ville-City' aan, waar een woud van seinpalen hem opwacht. 'Parlez vous le français?' roept hij vanuit z'n cabine. Hangend uit het raam van de grenspost antwoordt een plaatselijke spoorman hem: 'No, do you?'

In en op het spoor ontstond en ontstaat nog altijd meer Europese twist dan bijvoorbeeld over ontwerp en invoering van de Euro-munt. Naast letterlijk taalkundige twist bestaat er logistieke twist ('waarom is jullie spoorbreedte smaller dan de onze?', 'waarom passen jullie de netspanning niet aan ons aan?'), optische twist (waarom zijn alle seinpalen van het continent niet identiek?) en mechanische twist (de remhandle zit in het ene land links, in het andere land rechts; om te accelereren moet je in de ene trein de handle naar voren duwen, in de andere naar achteren trekken).

Het is maar beter om niet met het woord 'standaardisatie' te schermen, want dan weerklinkt alom gegniffel om zoveel naïviteit. Een standaard-Europa is er niet, komt er waarschijnlijk ook niet niet; maar aan een identiek Eurospoor wordt gewerkt.

In het kielzog van die almaar oprukkende techniek, veranderen werktuiglijk ook voorwaarden, eisen en gebruik van een industrieel produkt, en wijzigt dus ook de vormgeving ervan. De hedendaagse trein heeft z'n maximumsnelheid van 140 kilometer al lang overschreden; mede doordat de letterlijke grenzen wegvallen hoeft er aan de grens minder (of helemaal niet meer) van locomotief te worden gewisseld; de mechanische treincabine wijkt al voor de elektronische, aangezien mechanische instrumenten in een trein steeds lastiger zijn aan te passen en duurder om te maken en te onderhouden zijn. Een Thalys of Trein met Grote Vaart heeft geen klassiek stalen tractiewiel meer nodig.

Het MMI-team inventariseerde de klachten en wensen van Europese machinisten en elektronische (on)mogelijkheden voor een treincabine die met 500 kilometer door Europa kan snitteren. In het ontwerpersteam zijn de disciplines ergonomie, psychologie, computerprogrammering, industrieel en grafisch ontwerpen vertegenwoordigd (Jochen Vorderegger, Leonard Verhoef, Hans Rijpkema, Pieter Rookmaaker, Rens Holslag).

Hun ontwerp, dat na jarenlang, grenzeloos en soms diplomatiek overleggen, ontwerpen en verwerpen ontstond, heet kortweg MMI: Man Machine Interface. Ogenschijnlijk niet meer dan een beeldscherm met een computerprogramma erin. Maar die Interface herbergt alle functies, knoppen, handwijzingen, spoorwisselingen, hellingen, naderende bruggen of tunnels, waarschuwingen ('haal de pantograaf/netbeugel naar beneden!') en weersvoorspellingen die een machinist maar nodig heeft. De simulator van de MMI-treincabine staat strak van soberheid met dat ene beeldscherm-dashboard en verder slechts een rem- en een gashandle, en ergens - soms links, soms rechts - nog een eenzame telefoon. Als er weer nieuwe elektronische technieken ontstaan, zijn veranderingen in een handomdraai en zonder mechanisch gesleutel in het MMI-dashboard te voegen.

In zijn ontwerpstudio te Diemen en verschanst achter een trans van computers, verontschuldigt Holslag zich bij voorbaat: “Ik ben een hele slechte treinmachinist”. Maar voor een ontwerper levert dat alleen maar voordelen op: het is immers nou juist niet de bedoeling dat alles vlekkeloos verloopt, maar dat zich blijvend problemen aandienen die vervolgens een oplossing behoeven. “We gaan rijden”, zegt hij monter, en voordat je het in de gaten hebt zit zijn computertrein al ver boven de 200 kilometer, hebben de eerste, in de wind geslagen waarschuwingsbevelen al weerklonken en is er dientengevolge een noodstop, een snelremming gemaakt. Niet door machinist Holslag achter z'n toetsenbord, maar eigenhandig door de 'Man Machine Interface' die de ingreep zichtbaar en hoorbaar maakt.

En daarmee stuiten we meteen op het angstvisioen van de laat-negentiende-eeuwer: zal de machine ooit over de mens heersen? Of is dat, in de ogen van de laat-twintigste-eeuwer, al lang gebeurd? Zullen machinisten ooit nooit meer naar buiten, en alleen maar in het beeldscherm hoeven kijken? (In Lille, Londen en Barcelona rijden al jaren metrotreinen zonder bestuurder.) “Nee”, weet de industrieel ontwerper, dat zal niet gebeuren. Hoe automatisch vliegtuigen ook kunnen vliegen, landen en stijgen - er is altijd een mens van vlees en bloed aan boord nodig die kan ingrijpen. Dat geldt ook voor treinmachinisten. “Buiten gebeurt er veel onvoorspelbaars dat buiten het bereik van 'Interface' blijft: een koe, stukken hout, een kudde schapen of in het ergste geval een mens op de rails.” En behalve oren om te horen en ogen om te zien beschikt de machinist ook nog eens over trajectkennis, hij kan markante punten in het landschap herkennen. De treinmachinist moet, zelfs met MMI, volgens Holslag niet verward worden met de mensen die bij Hoogovens elektronisch controleren hoe het staal door de fabriek gaat of hoe brouwerijpersoneel per beeldscherm het brouwproces controleert. “De machinist bestuurt de trein, de machine helpt hem daarbij. Omgekeerd zou het gevaarlijk worden. De machinist zou dan op de machine vertrouwen, z'n werk misschien saai gaan vinden en minder alert worden.”

En alert moet de machinist blijven, al was het alleen maar het verschil tussen een grijs, geel of rood opdoemende claxon op het dashboard te signaleren wanneer zijn trein een tunnel nadert. In het ene Europese land moet je dan toeteren (eerst oranje, dan rood), in het andere mag dat (grijs) en in een derde land is de machinist niet strafbaar als hij, bij een ongeluk, niet heeft getoeterd (geel). Naast de betekenis van het pictogram of spooricoon bestaan ook varianten in de vormgeving. De 'Interface' van de Nederlandse Spoorwegen hoeft geen gevarendriehoekje met vallende stenen te bezitten, aangezien er doorgaans weinig rotsblokken in Nederland neerstorten. Ook het icoon met een sneeuwschuiver heeft de in Nederland rijdende machinist niet nodig. Elk Europees land mag z'n eigen vallende stenen- of sneeuwschuiver-icoon gebruiken, al sluit dat niet uit dat bijvoorbeeld het Zweedse icoon de helderste blijkt en Europees ingevoerd wordt. Maar zover is het nog niet.