OP DE PLAATS RUST !

Automobilisten eisen het recht op om de gezondheid te verkankeren, bossen te schaden en heidevelden te verzuren. Voorts terroriseren zij de straten en rukken met hun herrie op tot in de huiskamer. Toch mag de auto stad en land koloniseren. Want dat is de uitkomst van het verkeersplan waarover de ministers het deze week eens zijn geworden. “De idee-fixe van de filebestrijding is terug te voeren op het romantische beeld van de vrije automobilist, wiens onbelemmerde doorgang overal waar hij gaat verzekerd moet zijn.”

Het verhaal van deze reiziger, verteld in een lange reeks Amerikaanse boeken en films, is de metafoor van het individuele vrijheidsstreven van de pionier. In de film Thelma and Louise zou de dramatische keuze van Susan Sarandon en Geena Davis om hun lot in eigen hand te nemen, ook al kostte 't hun leven, lachwekkend zijn geweest als zij niet in een Pontiac convertible maar in een Ford Escort naar hun einde zouden zijn gereden. Als geen andere auto voldeden de Chevrolet Caprice en Impala, de Buick Roadmaster en de Cadillac Fleetwood, waarvan General Motors thans de productie staakt, aan de omschrijving die de schrijver Ritzerfeld van de auto geeft: “Dat geniale triumviraat van roerloosheid, siddering en bewegende delen, dat elke wens tussen genot en macht vervult.”

Niet alleen de roadmovie zal zonder deze schommelbakken nooit meer zijn wat hij geweest is, ook het grondwettelijk recht van de Amerikanen op life, liberty & the pursuit of happiness ontbeert voortaan een universeel zinnebeeld. Wie zich weet los te maken van dit sentiment, zal beamen dat deze ontwikkeling in alle redelijkheid slechts valt toe te juichen. De werkelijkheid heeft het beeld van de auto als baanbreker voor de vrijheid al geruime tijd achterhaald. Sindsdien bestaat de grootste vrijheid van de automobilist zich te voegen naar de dagelijkse routine in de eindeloze stroom lotgenoten op de vierbaansweg.

Niets staat een bezinning op de betekenis van de auto voor individu en samenleving nu nog in de weg. Maar desondanks zijn de politieke partijen nog altijd in de greep van de romantiek van de auto. De idee-fixe van de filebestrijding is terug te voeren op het romantische beeld van de vrije automobilist, wiens onbelemmerde doorgang overal waar hij gaat verzekerd moet zijn.

Het stug volgehouden streven, tegen beter weten in, om de Nederlandse wegen filevrij te maken, brengt de overheid tot de keuze voor uitbreiding van het wegennet, hoewel om redenen van leefbaarheid inkrimping geboden is. Een visie op de file als vrijwillig aanvaarde wachttijd kan een bevrijdende uitwerking hebben en het verkeersbeleid minder tweeslachtig maken. Thans doet de overheid haar geloofwaardigheid geweld aan, door aan de ene kant de noodzaak uit te dragen van een beperkter gebruik van de auto en aan de andere kant voort te gaan met de wegenbouw.

Ofschoon al een kwart eeuw geleden, in 1972, de oprichter van de Club van Rome, Aurelio Peccei, de auto tot een relict uit het verleden verklaarde, een technisch anachronisme dat de omgeving waarin wij leven onveilig en onleefbaar maakt, ging de auto na die tijd nog een glorieuze toekomst tegemoet. Dat succes kan worden teruggevoerd op het gegeven dat de auto veel meer dan een vervoermiddel een cultureel fenomeen is, een notie die het kabinet vreemd is. De ministers baseren de plannen waarover zij het deze week eens zijn geworden op de misvatting dat de auto louter een vervoermiddel is.

Een werkelijk effectief beleid ter ontmoediging van het autogebruik vereist dat de overheid zich verdiept in de culturele waarden waarmee de auto wordt vereenzelvigd. Zoals de Studebaker, de Ford Thunderbird en de Cadillac Sedan de Ville in de jaren vijftig het grondwettelijk recht op de jacht naar geluk symboliseerden, zo drukt de auto in deze tijd het ideaal van onafhankelijkheid uit. Dat ideaal is volgens Wolfgang Sachs, een Duitse filosoof die zich verdiept in de denkwereld achter de techniek, een algemene trend in technische ontwerpen.

“In de constructie van veel moderne gebruiksvoorwerpen is de culturele waarde dat niets uitgaat boven de keuzevrijheid van het individu als het ware ingebakken”, verwoordt de publicist Peter Peters in het boek Ontstolen welvaart (1995) de gedachten van Sachs. “Op tal van terreinen tekent zich een verschuiving van collectieve systemen naar apparaten voor individueel gebruik af. De overgang van de trein als massavervoermiddel naar de auto is misschien het spectaculairste voorbeeld, maar ook de verschuiving van kerkklok naar polshorloge, bioscoop naar televisie, wasserette naar wasmachine en mainframe naar personal computer past in deze trend.”

De auto springt eruit als toonbeeld van deze tendens. In een samenleving die een hoge status toekent aan het individu dat autonoom zijn eigen weg zoekt, verbeeldt de auto dynamiek, daadkracht, elan en het vermogen tot snel beslissen. Dat zijn eigenschappen die een ongebonden levensstijl veronderstellen. Zij spreken tot de verbeelding van wie zich in zijn dagelijks bestaan opgesloten voelt, hetgeen een verklaring temeer is voor de populariteit van de auto. “Wie auto rijdt, voelt hoe zijn kleine ik een groter zelf wordt en dat maakt hem ervan bewust dat hij tot meer is voorbestemd dan het half dierlijke bestaan van de voetganger”, meent de filosoof Peter Sloterdijk.

De cultuurwaarden die de auto vertegenwoordigt zijn terug te voeren tot de romantiek, in de eerste helft van de 19 de eeuw. In de ogen van de hoogbejaarde Britse wijsgeer sir Isaiah Berlin kan de invloed van de romantiek op het moderne denken moeilijk worden overschat. Het individu werd voor het eerst tot zelfstandig oordelen over zijn eigen handelwijze in staat geacht, los van God, gebod en conventies.

De romantiek verhief de vrije menselijke wil tot basis van alle moraal. Elke mens is uniek en zoekt daarom zijn eigen weg, hij kan van anderen niets leren over goed en kwaad en heeft zich om die reden te onthouden van oordelen over anderen. De meest uitgesproken vertolker hiervan was de Duitse romanticus Fichte (1814): “Ik accepteer niets omdat het moet, maar uitsluitend omdat ik het wil.”

Deze opvatting heeft haar sporen nagelaten in het werk van de 19 de eeuwse politieke denker John Stuart Mill, de grondlegger van het liberale vrijheidsidee. “Het is het recht en de natuurlijke situatie van iemand wiens geestvermogens tot rijping zijn gekomen om zijn ervaring op zijn eigen manier uit te leggen en toe te passen”, schrijft Mill in zijn hoofdwerk On liberty (1859). Hij concludeert: “Zodra iemand beschikt over een enigszins dragelijke hoeveelheid gezond verstand en ervaring, is de manier waarop hijzelf zijn leven inricht de beste, niet omdat dit op zichzelf beschouwd de beste manier zou zijn, maar omdat het zijn eigen manier is”.

Volgens Berlin heeft dit ongebreidelde subjectivisme diep in de ethiek huisgehouden en laten de effecten zich ook thans nog voelen. Automobilisten zijn met hun verkeersgedrag een voorbeeld bij uitstek van mensen die het recht in eigen hand nemen, ook als deze persoonlijke vrijheidsdrang anderen schaadt. Zij eigenen zich een verscheidenheid aan rechten toe.

Zoals het recht op ruimte. Nergens heeft de auto zo volledig bezit genomen van de ruimte als in Nederland. Ons land is met een hoeveelheid auto's die het aantal op het Afrikaanse continent overtreft 's werelds koploper in het aantal per vierkante kilometer, een probleem dat elk jaar ernstiger zal worden zolang er meer auto's worden verkocht dan gesloopt. De auto heeft het leeuwedeel van onze leefruimte voor zich opgeëist, niet alleen met zijn omvang maar wellicht meer nog met zijn lawaai. De meeste mensen leven permanent met het geluid van auto's op de achtergrond.

Automobilisten eisen ook het recht op de gezondheid van mensen aan te tasten met de uitstoot van giftige gassen en kankerverwekkende deeltjes, bossen schade te berokkenen, heidevelden te verzuren en de atmosfeer op te warmen. Voorts behouden zij zich het recht voor de straten onveilig te maken. Hun voertuigen, naar een ontwerp dat ook bij hoge snelheid comfort en het gevoel van veiligheid biedt, belemmeren hen in de waarneming van het gevaar dat hun verplaatsing voor anderen oplevert. Het inwonertal van een dorp (1 400) sterft jaarlijks in het verkeer en het equivalent van een middelgrote stad (50 000 gewonden) belandt in het ziekenhuis. De oudere voetgangers en fietsers lopen twintig maal meer kans gedood te worden in het verkeer dan anderen.

In hun overtuiging dat zij gerechtigd zijn zelf hun grens te bepalen, hebben automobilisten collectief de afspraak gemaakt dat zij de maximumsnelheid mogen overschrijden. Wie op de snelweg een verantwoorde snelheid van negentig, honderd kilometer aanhoudt, kan rekenen op een meewarige blik of een agressieve bejegening. Automobilisten realiseren zich vaak niet niet dat wanneer zij iemand doodrijden, zij ook een vader of moeder, zoon of dochter, broer of zus, vriend of vriendin uit het bestaan wegrukken.

Kortom, de automobilist weigert zijn eigen belang in overeenstemming te brengen met het algemeen belang van een schone en veilige leefomgeving. Van haar kant toont de overheid respect voor deze eigenrichting, door een toegeeflijke houding jegens verkeersovertredingen in te nemen en als vanzelfsprekend, zoals thans in de nieuwe wegenbouwplannen, tegemoet te komen aan de aanhoudende vraag naar meer ruimte.

De snelheid van de auto is de essentie van zijn probleem. Hoe sneller een auto rijdt, hoe meer ruimte hij vergt, hoe meer hij vervuilt en hoe meer hij de veiligheid in gevaar brengt. De paradox is dat de snelheid van de auto ook de grootste belemmering voor de oplossing van het probleem vormt. In de moderne samenleving heeft snelheid een hoge status gekregen, sinds de industriële revolutie van tijd een economische factor van betekenis maakte. De westerse maatschappij beleeft sedertdien een permanente versnelling van het leven.

Snelheid is kracht, traagheid zwakte. Een druk bestaan levert meer aanzien op dan een ontspannen leven. In het bedrijfsleven kan de manager die snel beslist en om de vijf jaar de overstap naar een nieuwe baan maakt, in toenemende mate op waardering rekenen, ten koste van collega's die levenservaring, contemplatie en vakmatige kwaliteiten voorop stellen. Snelheid is een voorwaarde voor economische groei. Hoe sneller een economie schaarse grondstoffen en energiebronnen consumeert, hoe sneller zij groeit. Het doosje om een McDonald's hamburger, zo is uitgerekend, functioneert gemiddeld korter dan één minuut als verpakking.

Zelfs het woord vooruitgang impliceert beweging. Hans Achterhuis, filosoof aan de technische universiteit in Twente, stelt vast dat in de eeuw van de grote uitvindingen, na de middeleeuwen, alles in beweging is gekomen. “Harvey ontdekt dat het bloed stroomt, in de handel gaan geld en goederen circuleren, Galileï stelt dat het lichaam van nature in beweging is”, schrijft hij in het opstel Op zoek naar ruimte en tijd (SMO, 1995). Beweging is het kenmerk van de radicale overgang van de middeleeuwen naar de moderne tijd: “Tegenover de rust als het ideaal van een afgelopen tijdperk, signaleren de filosofen van die tijd de alomtegenwoordigheid van de beweging als principe van de nieuwe tijd die zij verwelkomen.”

Eén van die filosofen, Thomas Hobbes, verzette zich op welsprekende wijze tegen het traditionele idee dat elk mens zijn vaste plaats heeft. Geluk schuilt volgens hem niet in 'de rust van een verzadigd gemoed', maar integendeel in een 'onophoudelijk voortgaan van de begeerte'. Hobbes: “Want er is geen finis ultimus (uiteindelijk doel) of summum bonum (hoogste goed), zoals in de boeken der oude moraalfilosofen ter sprake komt”. Eén van de grondgedachten in zijn hoofdwerk Leviathan is dat mobiliteit macht geeft. Hoe mobieler, hoe machtiger. Hoe sneller, hoe groter.

Een verkeersbeleid dat snelheid terugdringt ten gunste van maatschappelijke ontspanning vereist al met al een omwenteling in een cultuur die in de loop der eeuwen is gevormd. Dat verklaart wellicht waarom de overheid zo schuttert in het verkeersbeleid en afbreuk doet aan haar geloofwaardigheid, door het officiële doel van een beperkter autogebruik te ondergraven met de voortgaande vergroting van de wegcapaciteit.

De angstvalligheid in de kabinetsdiscussie over een hogere benzineprijs, met als uitkomst dat deze slechts vijftien cent omhoog gaat, tekent de vrees van de coalitie voor de electorale kracht van de automobilist. Ook de dubbelhartige opstelling van de partijen verraadt de angst dat de kiezers met hun stem wraak zullen nemen. Geen partij onderkent openlijk dat de auto op gespannen voet staat met het eigen gedachtegoed.

Zo volhardt de VVD koppig in het beeld dat de auto de persoonlijke vrijheid dient. In werkelijkheid heeft geen ander vervoermiddel de vrijheid van het individu ooit zo ingeperkt. De auto legt als een kolonisator beslag op schaarse ruimte, bedreigt de veiligheid en degradeert de leefomgeving. Hij ontneemt de kinderen speelruimte en bewegingsvrijheid, dringt fietsers van de straat, maakt van de wegen in de stad levensgevaarlijke barrières voor oudere voetgangers en dringt met zijn geluid en uitlaatgassen binnen in het privéterrein van de bewoners. De leeftijd waarop kinderen alleen naar school mogen fietsen, zonder begeleiding van een volwassene, loopt op, onder andere doordat ouders hun kinderen met de auto naar school brengen en de omgeving onveilig maken.

Op 7 juni van dit jaar bereikte de beknotting van de vrijheid door het vrijelijk gebruik van de auto een summum. De radio maande geen inspanning in de buitenlucht te verrichten, zoals fietsen, onder meer omdat het intensieve autoverkeer de zomersmog had opgevoerd tot een niveau dat de gezondheid bedreigde. De files naar de kust waren op dezelfde dag zo lang dat sommigen zonder het strand te hebben gezien aan het eind van de dag huiswaarts moesten keren.

De vrijheidsbeneming door de auto is zo evident dat het vermoeden van een ander, onuitgesproken motief bij de VVD, zoals de bescherming van de economische belangen van auto-industrie en wegenbouwers, zich opdringt.

Het CDA vertoont eveneens een blinde vlek voor de gespannen verhouding tussen zijn idealen en de maatschappelijke effecten van de auto. De christen-democraten profileren zich tegenover de paarse coalitie als politieke beweging die waakt over de kinderen en de gemeenschap. In dat licht is het merkwaardig dat, hoewel de ondermijning van de gemeenschap inherent is aan de auto, CDA-fractieleider Heerma op de laatste partijraad pleitte voor de overheveling van honderden miljoenen guldens van het gemeenschappelijk (openbaar) naar het particulier vervoer, ten behoeve van wegverbreding.

Het lijkt de politieke partijen te ontgaan dat met elke vergroting van de wegcapaciteit buiten de bebouwde kom, de overlast van de auto in de steden toeneemt. De roep om nieuwe wegen heeft in lange tijd niet zo krachtig geklonken. Behalve GroenLinks herbergen alle partijen pleitbezorgers van extra wegenbouw, ook de PvdA, ofschoon de sociaal-democraten vier jaar geleden op hun congres uitspraken dat de ecologie van een bovengeschikt belang is ten opzichte van andere gemeenschapsbelangen. In het licht van het wegenbouwbouwprogramma van het kabinet, waarin de steden zullen worden omsingeld door veelbaanswegen, komt de oproep aan de burger om het milieu bij zichzelf te laten beginnen neer op een beledigende vorm van afschuiven van verantwoordelijkheid.

De politieke partijen ontberen een zienswijze op de aantrekkelijke kenmerken van een samenleving waarin de rol van de auto als kolonisator van de leefomgeving is teruggedrongen. Het fundament van zo'n visie kan worden gevormd door de autocultuur af te meten aan haar doelstellingen, zoals tijdwinst en individuele keuzevrijheid.

Behalve de vrijheidsbeperking die de persoonlijke vrijheid van de automobilist voor andere verkeersdeelnemers oplevert, valt dan direct de relativiteit van de tijdwinst op. De Amerikaanse filosoof Ivan Illich rekende ooit uit dat de effectieve snelheid van een auto niet meer dan 6 kilometer per uur bedraagt, alle uren meegerekend die een gemiddelde Amerikaan besteedt aan wachten in de file en werken voor de aanschaf van een auto, belasting, benzine, verzekering en bekeuringen. Hoe geforceerd ook, deze berekening bevat een kern van waarheid. De grotere afstand tussen huis en werk die mogelijk is dankzij de snelheid van de auto, doet de tijdwinst die dezelfde snelheid oplevert teniet. De reistijd neemt ook toe door de uitdijing van de bebouwing, een proces waaraan het ruimtebeslag van de auto debet is. En hoeveel tijdwinst boekt een automobilist die zich genoodzaakt voelt na zijn werk door te rijden naar het park om de stress van de weg van zich af te rennen?

Het is, al met al, niet noodzakelijk in een beleid ter ontmoediging van het autogebruik de zwarte kanten van de auto te onderstrepen. Zo'n beleid kan zijn wervingskracht juist ontlenen aan de aantrekkelijkheid van een samenleving die zich minder afhankelijk heeft gemaakt van de auto. Een eerlijker verdeling van de vrijheid, meer ruimte en stilte, een grotere leefbaarheid in dorpen en steden, minder stress, lawaai, vervuiling, verspilling en onveiligheid kenmerken zo'n 'cultuur van de vertraging'.