De KLM als straatvechter, of: het failliet van een lobby

Als de opmerkelijke bijeenkomst (wanneer liepen directeuren van prominente bedrijven eerder voorop in demonstraties op het Binnenhof?) één ding duidelijk maakt, is het wel dat de ogenschijnlijk altijd succesvolle luchtvaartlobby kennelijk niet meer werkt. Als het ook maar enigszins anders had gekund, zouden de vier topmanagers immers nooit aan zo'n Madurodamteske voorstelling hebben meegedaan.

De vraag is hoe de luchtvaart de greep op haar toekomst zo plotseling heeft kunnen verliezen. Tot voor kort kregen Schiphol en de vliegmaatschappijen toch zo'n beetje alles gedaan wat zij op hun verlanglijstjes hadden staan?

De keer ten kwade moeten de maatschappijen enerzijds zichzelf verwijten, maar anderzijds is er helemaal geen sprake van plotseling verlies aan invloed. Als het erop aan komt maakt al sinds begin jaren negentig niet de luchtvaartlobby de dienst uit, maar het ambtenarenkorps van het ministerie van verkeer en waterstaat.

Om met de eigen bijdrage van de luchtvaart te beginnen: zij heeft zich zeker het afgelopen halfjaar iets te vaak ongeloofwaardig gemaakt. Een serieuze gesprekspartner die zichzelf plotseling overschreeuwt, maakt de eerste keer misschien nog grote indruk. Maar daarna degradeert hij zich snel tot de joker in het spel.

Dat overschreeuwen werd vorig jaar zomer ingezet toen Schiphol aankondigde dat er per nacht twee vrachtvluchten minder mogelijk zouden zijn en dat Air Holland, Martinair en Transavia 's morgens enkele vluchten een uurtje later moesten laten vertrekken. De lobby-reactie was onthutsend: tienduizenden vakantiegangers zouden de dupe worden, faillissementen dreigden, zelfs dat van de hele Nederlandse natie. Bij de rechter kregen de klagers gedaan dat de maatregelen werden uitgesteld.

Een goede maand later was het weer raak. Een nieuwe maatregel om Schiphol niet ál te ver over de wettelijke geluidsgrenzen te laten schieten, kon mogelijk aan het eind van het jaar tot vertragingen leiden. Nu was het de beurt aan de KLM om moord en brand te schreeuwen: “Dat gaat ons honderden miljoenen guldens schade opleveren!” Een absurd bedrag voor een probleem dat zich vrijwel zeker niet zou aandienen. “Het schermen ermee heeft wel het gewenste effect gehad”, aldus een tevreden KLM-zegsman D. Istha later. En inderdaad, ook dit plan ging van tafel.

Voor dit jaar beloofde het kabinet tenslotte plechtig geen overtreding van de geluidswet meer te accepteren. Maar nog in het oude jaar werd duidelijk dat de luchtvaartlobby dát weer niet zou accepeteren. Als er niet 400 000 vluchten zouden worden toegestaan (40 000 meer dan er op basis van de wet mogelijk is) zou dat 'duizenden arbeidsplaatsen' kosten. Intern had de KLM al laten weten dat 380 000 genoeg zou zijn. Maar naar buiten toe hield zij tot gisteren vast aan 400 000, en dreigde zij zelfs de Nederlandse overheid bij de Europese overheid aan te klagen. En gisteren ging het personeel dus de straat op, voorgegaan door de eigen hoogste baas. De vroeger zo weloverwogen handelende KLM, die nu plotseling schreeuwt en zich als straatvechter ontpopt; dat lijkt toch niet de beste basis voor een vruchtbare dialoog met de politiek.

Alle schuld voor de huidige malaise in de schoenen van de KLM en haar collega's schuiven, zou de werkelijkheid echter absoluut geen recht doen. De problemen die zich de laatste twee jaar voordoen, zijn een rechtstreeks gevolg van de totaal verkeerde prognoses waaraan de ambtenaren van Verkeer en Waterstaat, daarin slaafs gevolgd door hun minister, zo krampachtig hebben vastgehouden.

In het bijzonder de vorige KLM-topman P. Bouw heeft herhaaldelijk gewaarschuwd dat de ambtelijke cijfers niet deugden. De KLM wist door haar eigen groeiplannen al sinds begin jaren negentig dat de Haagse Schiphol-strategie op drijfzand was gebouwd. Nog in 1995 waarschuwde Bouw dat de ambtelijke voorspelling voor het jaar 2015 al in 2003 zou worden overschreden. Maar de ambtenaren en hun minister wilden - tegen beter weten in, zoals Schiphol-topman H. Smits vorig jaar in Trouw onthulde - van geen wijken weten. Zij hielden onverdroten vast aan een strategie die wel tot de huidige klem-positie móest leiden.

In feite was er wel een luchtvaartlobby die probéérde haar toekomst via achterkamertjes-overleg veilig te stellen, maar als het erop aankwam bleek het ministerie Oost-Indisch doof. Vorig jaar al kon de zaak tussen Schiphol en het ministerie daardoor volledig uit de hand lopen. Terwijl Schiphol zijn grenzen zag naderen en aandrong op snelle maatregelen, oordeelden de ambtenaren dat er geen haast was.

Nu is het KLM-topman Van Wijk die meldt zich het afgelopen half jaar in Den Haag 'de blaren op de tong te hebben gepraat'. Maar ook dat heeft niets opgeleverd. De KLM heeft vorige week het overleg met het ministerie afgebroken, en vecht het nu liever op straat en voor de rechter uit. Een duidelijker bewijs voor het failliet van een overleg- of zo men wil lobby-circuit, valt nauwelijks te bedenken.