Reis naar het einde van de nacht

De auteurs zijn werkzaam bij Stichting Natuur en Milieu te Utrecht.

Dit jaar zullen bedrijfsleven en politiek zich intensief buigen over een nieuwe trend die de nacht nog verder onder druk kan zetten: het verschijnsel nachtdistributie. Nachtdistributie is het bevoorraden van bedrijven en winkels tussen 22 uur en 5 uur. Het wordt gezien als oplossing voor vele problemen. Er wordt zelfs gezegd dat nachtdistributie goed is voor het milieu. Daar zijn de nodige vraagtekens bij te plaatsen.

Ongeveer een op de vijftien vrachtwagens die anno 1996 's lands wegen berijden, doet dat in de nacht. Als het aan de lobby van Nederland Distributieland ligt, worden dat er veel meer. Efficiency en kostenbesparing zijn de belangrijkste motieven om tot nachtdistributie over te gaan. De klant vraagt om een snelle bevoorrading, en als winkels sneller worden bediend kunnen zij bovendien hun dure magazijnruimte omzetten in winkeloppervlak. Ook wordt op deze manier de investering in vrachtwagens sneller terugverdiend.

Goed voor milieu?

Volgens Novem, de Nederlandse onderneming voor energie en milieu, is nachtdistributie ook goed voor het milieu. AGV (Adviesgroep voor verkeer en vervoer) heeft in 1995 in opdracht van Novem de milieu-effecten van nachtdistributie onderzocht. Doordat de vrachtwagen 's nachts sneller kan opschieten, kan één vrachtwagen 's nachts veel meer adressen bevoorraden. Dit scheelt een kwart van de gereden kilometers, en zorgt daarmee per saldo voor een vermindering van de uitstoot van vervuilende stoffen.

De studie gaat echter voorbij aan de manier waarop veel bedrijven nachtdistributie willen gaan toepassen. Veel bedrijven die nu nog twee keer per week bevoorraden, zullen op dagelijkse bevoorrading overstappen via nachtdistributie. Het voordeel dat je in de nacht meer adressen kunt bevoorraden dan overdag, zal dus vaak niet worden gebruikt om op kilometers en materieel te besparen, maar om vaker kleinere zendingen af te leveren. Daardoor kunnen de winkels hun voorraden nog kleiner houden. Als dat gebeurt, betekent dat juist méér gereden kilometers en méér uitlaatgassen.

Er dreigt zo een zelfde discussie te ontstaan als rond de vijfde 'milieubaan' van Schiphol. Het afvlakken van 'pieken' en daarmee opheffen van congestieverschijnselen heeft inderdaad milieuvoordelen, maar deze worden binnen de kortste keren tenietgedaan door het opvullen van de 'dalen' met een toename van het aantal vervoersbewegingen. Op de korte termijn haalt nachtdistributie de druk van het dagelijkse verkeer wat van de ketel. Op de langere termijn zullen de wegen zowel 's nachts als overdag vol zijn.

Meer bezwaren

Er zijn meer bezwaren. Neem de geluids- en trillingshinder in de woonomgeving. Aan radiogeluid en dichtslaande portieren is met technische maatregelen nog wel wat te doen. Hier heeft AGV overigens ook oog voor. Maar het motorgeluid en de trillingshinder van de zware vrachtwagens op de slappe veengrond van de Randstad zijn niet te vermijden. Bewoners van binnensteden, die door de miljardenoperatie van de stadsvernieuwing gelukkig nog steeds wonen waar ze wonen, zullen vanwege de slaapverstoringen alsnog naar het groen willen verhuizen. Gemeenten mogen zich wel twee keer bedenken wat ze veroorzaken als ze bevoorrading van winkels in de nacht willen toestaan.

Niet iedereen is even gelukkig met de toename van nachtdistributie. Veel chauffeurs vinden het geen probleem om 's nachts te werken. Maar omdat transport nu eenmaal geen op zichzelf staande activiteit is, worden ook vele anderen in het kielzog van de nachtdistributie meegesleept: de medewerkers van de distributiecentra en groothandels, de ontvangers van de goederen en extra bewakingspersoneel. Voor de grote winkelketens is bevoorrading in de nacht wel te organiseren. Onder druk van de concurrentie zullen ook andere winkeliers zich gedwongen voelen hun winkel 's nachts te laten bevoorraden. “Als dit zo doorgaat kunnen wij ons bed wel in de winkel zetten”, verzuchtte een kleine middenstander onlangs in het NOS-journaal, naar aanleiding van de verruiming van de winkelsluitingswet. Een vooruitziende blik?

Paradox

“De mens heeft het er zelf naar gemaakt”, smaalde Maarten Pennewaard onlangs in de Leeuwarder Courant. “Al die kostbare machines, die 's nachts en in de weekenden maar stonden te niksen - dat kon natuurlijk niet zo blijven. (. . .) Noem het de paradox van alle heisa rond de 24-uurs economie: de mens creeerde de machine en werd vervolgens haar slaaf. Dus staat een groeiend leger werkenden 's nachts slaperig in de fabriek te vechten tegen het eigen bioritme. Want dat is nou een storend foutje in de menselijke machine: die kan niet tegen nachtwerk.”

De machine Nederland Distributieland laat zich weinig gelegen liggen aan dergelijke bespiegelingen. De enige vraag lijkt nog hoe men Nederland zo ver krijgt zich bij deze ontwikkeling neer te leggen.

“Om werknemers gemotiveerd 's nachts aan het werk te krijgen is het van groot belang de betrokken werknemers goed in te lichten over de noodzaak tot nachtdistributie”, staat er in het rapport 'Nachtdistributie' van de TU Eindhoven (1994). De onderbouwing in het rapport van deze 'noodzaak' bestaat slechts uit het opsommen van drie voordelen voor de bedrijfsvoering.

De zogenaamde social engineering heeft in de afgelopen jaren veel opgang gemaakt bij overheid en bedrijfsleven. Het gaat er daarbij over het algemeen om mensen zo ver te krijgen dat ze zich neerleggen bij, vaak smal gedefinieerde, economische rendementscriteria. Er wordt daarbij niet of nauwelijks geluisterd naar wat er leeft, wat de behoeften en verlangens van mensen zijn. Dit alles onder het vaandel van daadkracht, die echter weinig meer is dan een schijndynamiek welke op korte termijn zal worden ingehaald door de gevolgen van de vervreemding die het bij de burgers opwekt.

Haastcultuur

De vraag is nu natuurlijk: wat dan wel? Goed beschouwd is de oplossing voor het concurrentieprobleem heel eenvoudig: als niemand het doet is er niets aan de hand. Voor wat betreft al het binnenlands vervoer is dat af te spreken. Voor een betere doorstroming van het vrachtverkeer overdag moet worden gekeken naar de veroorzaker van die problemen en dat is niet zozeer de vrachtauto als wel de personenauto. Ook bezinning op de haastcultuur, waarbij alles steeds maar sneller en sneller moet, is nodig.

Milieuminister De Boer gaf tijdens de viering van het vijftigjarig bestaan van haar ministerie tegengas tegen de haastcultuur. “Wij moeten beseffen dat wij die problemen (met betrekking tot duurzame ontwikkeling - T.v.S./C.S.) beter de baas kunnen, naarmate wij in de samenleving en in ons persoonlijke leven meer gebruik maken van tijd, meer de tijd nemen. Naarmate wij minder hoge eisen stellen aan produktiesnelheid en transportsnelheid, kunnen wij zuiniger met energie omgaan en hoeven wij minder ruimte voor infrastructuur uit te trekken. Als wij het in ons persoonlijke leven wat rustiger aan doen, ligt onze produktie misschien wat lager, maar kunnen wij winst boeken ten aanzien van stress en gezondheid. Wanneer wij bescheidener zijn in onze eisen ten aanzien van consumptie en mobiliteit, hoeven wij een minder groot beroep te doen op de sleutelvoorraden.”

Dit jaar staat de problematiek van het goederenvervoer hoog op de politieke agenda. Nachtdistributie wordt steeds vaker genoemd als oplossing voor congestie en milieuproblemen. Wij stellen ons niet op het standpunt dat al het nachtelijk goederenverkeer nu maar van de baan moet. Wel is nadrukkelijker aandacht nodig voor de keerzijde van deze ontwikkelingen. De nacht zelf heeft geen stem. Of spreekt ze wellicht uit de mond van onze dichters, dromers en geliefden, zoals in onderstaande dichtregels van J. C. Bloem?

Ik heb van 't leven vrijwel niets ver wacht, 't Geluk is nu eenmaal niet te achter halen. Wat geeft het? - In de koude voor jaarsnacht Zingen de onsterfelijke nachtegalen.

Laten we het niet zover laten komen dat ook deze nachtegalen door de Daf-trucks, de Scania's en de Mercedessen Benz worden overstemd.