KLM moet zich weren tegen Lufthansa en Sas

AMSTERDAM - De Europese luchtvaartwereld heeft een van de meest opmerkelijke weken uit haar historie achter de rug. Schreef vorige week donderdag Sabena geschiedenis door zich als eerste Europese nationale luchtvaartmaatschappij te laten overnemen door een buitenlandse concurrent (Swissair), afgelopen donderdag sloten Lufthansa en Sas een indrukwekkend pakt.

Voor de KLM lijkt het tweede, meer nog dan het eerste, reden om zich zorgen te maken. De samenwerking tussen de Duitse en Scandinavische maatschappij gaat niet gepaard met een aandelenruil en oogt daardoor minder vergaand. Maar in feite kan de stap van Lufthansa en Sas veel grotere consequenties hebben.

In Europa is een combinatie ontstaan die in 1993 maar liefst 24,8 procent van de Europese markt voor lijnvluchten in handen had. Over vorig jaar zijn nog niet alle cijfers bekend, maar vermoedelijk zal de nieuwe groep al boven de 25 procent zijn uitgekomen. Een kwart van alle kilometers die lijndienstpassagiers binnen Europa vliegen, wordt dus door de alliantie rond Lufthansa verzorgd.

Twee jaar geleden kwamen over Lufthansa slechts berichten over massaontslag en zelfs dreigend faillissement. De Duitse luchtreus heeft zijn lemen voeten echter afgeschud en is van een derde positie in één keer doorgestoten naar de Europese top.

British Airways, nog altijd nummer één als ook de intercontinentale vluchten worden meegeteld, is in Europa nu een duidelijke tweede met 'slechts' zo'n 16 procent marktaandeel. Het kwakkelende Air France staat ondanks miljardensubsidies op grote afstand nu waarschijnlijk vierde. Afgaande op cijfers van de Association of European Airlines (AEA) waren Swissair en Sabena in 1993 samen al groter.

Voor de KLM is er niets aan de hand, zegt een woordvoerder: “We hadden zoiets verwacht en we gaan stug door om ons eigen marktaandeel te vergroten.” Feit is dat de KLM de afgelopen vier jaar haar marktaandeel wist te verdubbelen. Maar feit is ook dat haar Europees marktaandeel nu met zo'n 5,1 procent in het niet valt vergeleken met de 25 procent van Lufthansa. Er is meer nodig dan 'stug doorgaan' om die achterstand tot dragelijker omvang te verkleinen.

Helaas moet de KLM het antwoord schuldig blijven op de vraag hoe zij zich denkt te verweren tegen het aanstormend geweld uit het oosten. “Als we iets te melden hebben, zullen we dat doen,” aldus de KLM-zegsman, die nog wel laat doorschemeren dat er op korte termijn niets te verwachten valt.

De verdubbeling van haar marktaandeel in de afgelopen jaren heeft de KLM vooral te danken aan het veel slimmer benutten van de vloot. Vliegtuigen staan korter aan de grond, slechtlopende lijnen werden overgedragen aan partners met kleinere vliegtuigen en de vluchten op Schiphol sluiten beter op elkaar aan, waardoor het voor veel Europeanen aantrekkelijk is via een overstap op Schiphol te vliegen.

Maar die trucs kunnen niet zonder meer herhaald worden. De vliegtuigen worden zo langzamerhand optimaal benut. Voor nog eens 100 procent groei zouden dus ook (bijna) 100 procent meer vliegtuigen en personeel nodig zijn. Nog afgezien van het financiële probleem: het is zo goed als onmogelijk om zo'n verdubbeling in een paar jaar goed op te vangen. Vandaar dat ook de KLM zelf zegt 'samen met partners' te willen groeien.

Een bijkomend verschil met de afgelopen jaren, is dat tot nu toe de KLM kon groeien terwijl de concurrentie sliep danwel netaan de ogen opende om verwonderd te zien wat die KLM toch deed. Inmiddels is de concurrentie echter klaar wakker. Sabena groeide vorig jaar al vrijwel net zo snel als de KLM, Lufthansa idem dito. De samenwerking van Lufthansa met Sas is er zelfs direct op gericht om klanten bij de KLM weg te halen. Als de KLM nu niet meer doet dan 'stug doorgaan', zou zij wel eens marktaandeel kunnen verliezen in plaats van winnen.

B. Baksteen van de vliegersvakbond VNV zegt zich daarover zorgen te maken. Voor het moment zijn alle aantrekkelijke middelgrote partners in Europa vergeven. Als de KLM met behulp van partners wil groeien, moet het dus van kleine maatschappijen komen, en dat gaat per definitie langzamer.

Maar Baksteen sluit niet uit dat er op iets langere termijn toch weer een oude liefde kan opbloeien: met Swissair. “De combinatie van Swissair en Sabena levert die twee namelijk niet snel veel extra's op, en beide maken nauwelijks winst. Op den duur moeten zij zich samen misschien toch nog bij een derde aansluiten. Voor de Zwitserse bankiers zal het toch een voordeel zijn dat KLM-partner Northwest vorig jaar de meest winstgevende maatschappij in de VS was.” De angst voor een financiële ramp bij Northwest deed Swissair twee jaar geleden besluiten niet met de KLM en Sas te fuseren.

Bij de Unie Burgerluchtvaart ziet vakbondsbestuurder M. Lander toch ook nog een voordeel in de samenwerking met kleine partners. “Het draait bij vliegtickets steeds meer om de laagste prijs. Partners als Air UK en Transavia hebben veel lagere kosten. Als de KLM daar op mikt, denk ik dat ze op de lange termijn gezien toch slim bezig is.”