Steeds gemakkelijker per dag en per lijn het ideale toestel gaan inzetten

AMSTERDAM - Boeing, de maker van 's werelds grootste passagiersvliegtuig de 747, ziet bij nader inzien niets in het verlengen van zijn jumbo. 'Te weinig klanten', aldus de grootste vliegtuigfabrikant ter wereld. Maar dat is slechts een deel van het verhaal. Boeing heeft het gewoon veel te druk om de fraaie vliegtuigfamilie van zijn enig overgebleven rivaal Airbus het hoofd te bieden.

Het gaat beter dan ooit in de lucht. Luchtvaartmaatschappijen vervoeren steeds meer passagiers en voorzien voorlopig nog meer groei. Dus hebben zij veel nieuwe vliegtuigen nodig. Vorig jaar bestelden ze bij Boeing, Airbus en McDonnell Douglas samen 1089 jets. Omdat er ook 191 werden afbesteld, was er een netto-orderpakket van 898 toestellen. Die hebben een totale waarde van 65,6 miljard dollar (ruim 120 miljard gulden), zo heeft het vakblad Flight International berekend.

Het aantal orders was ongelijk verdeeld. Boeing kreeg netto 559 bestellingen binnen, Airbus 301. McDonnell Douglas deelt niet mee in de feestvreugde. Was het concern in de jaren zestig nog de nummer één ter wereld, nu wordt het door Boeing overgenomen en is het met 38 bestellingen nog slechts goed voor 4 procent van de markt. Boeing (62 procent) en Airbus (32) hebben de koek onder elkaar verdeeld.

Om aan de grote vraag te voldoen, verhogen Boeing en Airbus hun productie naar recordniveaus. Airbus gaat dit jaar van 126 naar 183 toestellen, Boeing van 220 naar 450 stuks. Dat vergt veel van de organisatorische talenten en de financiële reserves van de twee. In de Boeingfabrieken bij Seattle moeten eind dit jaar alleen al zo'n 21 Boeing 737's per maand gemaakt gaan worden.

Alsof die slag om de productie-uitbreiding nog niet genoeg is, zijn Airbus en Boeing in een tweede, minstens zo cruciaal gevecht verwikkeld: de strijd om de beste 'familie' van vliegtuigen. Zoals ooit het kleine Douglas met zijn aluminium vliegtuigen de houten toestellen van Fokker, toen de nummer één, verdrong, en later Boeing met zijn betere straalvliegtuigen McDonnell Douglas versloeg, zo zou nu de familie van Airbus wel eens de winnende formule kunnen zijn.

Het familie-concept is zo belangrijk geworden omdat de luchtvaartmaatschappijen en samenwerkingsverbanden daarvan steeds groter worden. Schaalgrootte heeft in de luchtvaart een aantal voordelen en een daarvan is dat je makkelijker per dag en per lijn het ideale toestel kunt inzetten.

Als de KLM bijvoorbeeld meestal met een Boeing 737-400 (voor 150 passagiers) naar Parijs en met een 737-300 (130 stoelen) naar Milaan vliegt, kan dat een paar uur voor begin van beide vluchten worden omgedraaid. De twee toestellen zijn nagenoeg identiek en mogen door dezelfde piloten gevlogen worden.

Op de langere afstanden is zo'n voordeel er nog amper. Als de KLM plotseling besluit om met een Boeing 767 voor 225 passagiers naar New Delhi te vliegen, in plaats van met een grotere 747, dan heeft zij niets aan de 747-piloten die in New Delhi wachten voor de terugvlucht. Zodra eenmaal voor een bepaald type vliegtuig is gekozen, zit een maatschappij op een route dus bijna vast aan dat type. Dat betekent dat er met enige regelmaat veel kostbare lege stoelen heen en weer vliegen of dat er juist te weinig stoelen zijn om een tijdelijke piek op te vangen.

Boeing heeft voor de lange afstanden drie, onderling niet uitwisselbare vliegtuig-typen in de aanbieding: de 767 met 180 tot 270 stoelen, de 747-400 (425 of 250 samen met veel vracht) en de nieuwste, de 777 voor 300 tot 500 passagiers.

Concurrent Airbus had tot voor kort alleen de A 300 en A 310 voor zo'n 200 passagiers voor de lange afstand. Maar eerder dan Boeing besloot Airbus om naast zijn 'kleine' familie van A319, 320 en 321 (125 tot 180 stoelen) ook een grote familie te maken. Met de A 330 en A 340 stuurt de Europese bouwer nu een serie de lucht in voor 225 tot 400 passagiers die door dezelfde piloten gevlogen kan worden.

Airbus heeft bovendien de cockpits van zijn kleine en grote families zo vergaand gelijk gehouden, dat piloten na een korte bijscholing zelfs de grote en kleine typen door elkaar mogen vliegen.

Het zijn niet de minste klanten die zich gevoelig hebben getoond voor het grote familie-concept van Airbus. Cathay Pacific bijvoorbeeld vliegt al met zowel de A 330 en A 340. In Europa hebben een maand geleden Swissair en haar partners Austrian Airlines en Sabena voor de A 330 gekozen, terwijl ze al A 320's en A 340's in diensten hadden. Koeweit Airways brengt het mixen van A 320- en A 340-piloten zelfs al in de praktijk.

Met zijn nieuwste paradepaardje, 's werelds grootste twee-motorige vliegtuig de Boeing 777, heeft de Amerikaanse concurrent van Airbus een zeer succesvol vliegtuig in de markt gezet. De verkopen ervan doen niet vermoeden dat Boeing last heeft van zijn Europese concurrent. Maar de daden van Boeing tonen duidelijk dat het concern zich weldegelijk zorgen maakt. Boeing besloot niet alleen om af te zien van een superjumbo, maar ook om in plaats daarvan zijn 767- en 777-families uit te breiden. “Daar is meer vraag naar”, aldus Boeing, maar ook is waar dat zo een beter tegenwicht voor de Airbus-familie ontstaat.

De voorsprong van Airbus bij het familieconcept heeft Boeing echter nog niet ingehaald als straks de nieuwe versies van de 767 en 777 in de lucht zijn. Want terwijl Airbus twee vliegtuigfamilies levert die in de cockpit als broers op elkaar lijken, vormt de Boeing-familie met de 747, 767 en 777 slechts een club van drie neven en nichten. Ze hebben dezelfde achternaam, maar hun 'gezicht', de cockpit, vertoont verschillen.

Airbus studeert, samen met onder andere Stork-dochter Fokker Aerostructures, nu op de haalbaarheid van een super-Airbus, de A 3XX voor 550 tot mogelijk 900 passagiers. Ook die nieuwste telg krijgt natuurlijk een cockpit die zo veel mogelijk lijkt op die van de kleinere broers.

Boeing daarentegen had bij zijn superjumbo-plannen te kampen met een levensgroot dilemma. De 747-500 en -600 zouden verlengde versies worden van de huidige jumbo, en dus leek het logisch dat er een 747-cockpit zou worden gebruikt. Daarmee zouden de huidige 747-klanten de nieuwe toestellen immers makkelijk door elkaar met hun bestaande vloot kunnen gebruiken. Maar de cockpit van de 777 is veel moderner en de 777 ontwikkelt zich meer en meer tot een vervanger van de 747. Dus besloot Boeing dat het logischer leek om de nieuwe 747's tot broertjes in de 777-familie te maken.

Voorlopig passen de nieuwe superjumbo's in geen enkele familie, ze worden immers gewoon niet gebouwd. Boeing gaat eerst kleinere toestellen ontwikkelen om zo de hechte familie van Airbus het hoofd te kunnen bieden. Boeing was al 's werelds grootste vliegtuigfabrikant en de overname van McDonnell Douglas bevestigt die koppositie nog eens extra. Maar een garantie dat het altijd zo zal blijven hebben de heren in Seattle daarmee bepaald niet gekocht.