Een punt in zee

De herinnering aan het moment dat het idee opkwam is nog vers. Het was tijdens een oorverdovende vroege ochtendvlucht van een Boeing boven m'n dakkamer aan de Bloemgracht in het hart van de Amsterdamse Jordaan. Bijkomend van zoveel geweld begon ik aan minister Netelenbos te denken. Niet zozeer aan haar verschijning, maar wel aan wat ze me de avond ervoor gezegd had.

We bevonden ons in een zaaltje van het Nederlands Architectuurinstituut in Rotterdam. Rick van der Ploeg had daar een schot voor de boeg gegeven als aanmoediging voor een discussie die het Grand Design Nederland als thema droeg. Een zeskoppig panel was ervoor aan een ovale tafel gaan zitten, stuk voor stuk mensen die iets konden vinden over hoe het nu verder moet met Nederland. Het ging over mobiliteit, de compacte stad, de Maasvlakte en natuurlijk Schiphol. Netelenbos was de hoogste gezagsdrager en daarom ook het meest aan het woord. Zelf mengde ik mij maar liever niet in de gedachtewisseling, want wat schiet je ermee op? Hoe kan iemand uit de zaal nu weten wat die minister in haar schild voert? Je hebt af te wachten en te luisteren.

Zo'n afzijdigheid is natuurlijk niet gepast op een avond dat het publiek mag meedoen, maar wat ik had willen inbrengen was evenmin gepast. Dat komt later, dacht ik, en ik zweeg, want zo'n minister houdt haar kruit natuurlijk ook droog.

Op een gegeven moment ontviel haar iets dat me na de vroege Boeing van de volgende morgen door het hoofd bleef spelen. Ik had het goed verstaan en, om het een en ander te kunnen verifiëren, had ik het op een schijfje opgenomen. Soms geloof je je oren niet. Ze zei het en passant na iets over 'gebiedsgewijs ontwikkelen' en 'de revenuen van infrastructuur'. Ze vervolgde met de opmerking dat we in Nederland een te lage tolerantiegrens met betrekking tot geluid hebben en voegde er als bewijs van deze stelling aan toe: ,,Er hoeven maar twee vliegtuigen over de grachtengordel te vliegen of ik krijg klachten'. En toen kwam die Boeing over de grachtengordel.

Democratie werkt niet via zaaltjes, zoveel wist ik daarna zeker. Natuurlijk had Netelenbos de kat de bel willen aanbinden, maar de zaal kwam er verder niet op terug; er gebeurde niets. Die ochtend-Boeing boven de Bloemgracht schudde me wakker. Hij riep de vraag op: wat zou het publiek gedaan hebben als de minister had gezegd: ,,Er hoeven maar twee Boeings boven de grachtengordel neer te storten of ik krijg klachten.'

Demagogie van de zuiverste soort, maar toch. Het vuur wordt vele burgers, ook buiten de grachtengordel, zo na aan de schenen gelegd, dat ze 'de politiek' oftewel politici toch eens te lijf zouden willen gaan, hoezeer het subversieve de burger ook tegenstaat.

Nu de regering besloten heeft Schiphol te laten doorgroeien door een nieuwe landingsbaan op te richten, moeten we zwijgen. Netelenbos heeft in wijsheid besloten, hoewel ze geen wijze dingen zegt. Ik begon me af te vragen of er een onbegrensd vertrouwen in de regering is ontstaan, nu het ons economisch zo voor de wind gaat en niet in de laatste plaats door de aanwezigheid van Schiphol in de randstad. Als het laatste waar is, leren we met lawaai, vervuiling en gevaar leven en torsen we bovendien een berg boter op onze hoofden. We vliegen er allemaal lustig op los. Zo'n vroege Boeing maakt echter koppig. Toen ik die dag het huis verliet en naar de aanhoudende reeks vliegtuigen boven de huizen keek, piekerde ik over een plan. Er moet een eigentijdse manier zijn om de burger op te roepen, om mee te kijken, te reageren, te laten blijken dat er luidkeels gesproken kan worden over perspectieven die we zelf inbrengen, om ze te laten wegen, te laten beoordelen en bij specialisten te laten toetsen voor wat ze waard zijn. We kregen internet en hoeven niet meer te zwijgen.

In mijn computer is een mapje aangemaakt met de titel 'Een punt in zee'. Daarin zitten twaalf beelden. Al enkele weken had ik het niet opengemaakt, omdat de zaak-Schiphol nog draaide. Op de redactie werd al aangenomen dat de plannen op zee het niet zouden halen. Nu alles voor de komende jaren is besloten, heb ik dat mapje weer opengemaakt. Tijdens de discussie over Schiphol-op-zee had ik toegegeven aan een onweerstaanbare drang een luchthaven buiten de bebouwde kom te tekenen, ergens ver in zee, daar waar andere wetten bestaan dan op het land, daar waar niemand die vliegtuigen kon zien, laat staan horen. Gaandeweg raakten mijn gedachten bij Cees Nooteboom, die in het boek 'Nooit gebouwd Nederland' de essentie van mijn nooit gebouwde luchthaven al beschreef. ,,Een ongeboren kind', zei hij, ,,zal de wereld niet veranderen, een ongeschreven boek zet niemand aan het denken, het ongeschilderde schilderij wordt nooit gefotografeerd. Het verschil tussen het nooit geschrevene en het nooit gebouwde is dat er van het laatste een beeld bestaat.'

Die beelden van een luchthaven op zee bestonden in mijn scherm, net zoals er beelden van de brug over het IJ uit 1957 bestaan of die van het Grote Volkstheater aan het Vondelpark van architect Wijdeveld. Het is nooit gebouwd, maar de beelden bestaan. Ik besloot een aantal van die beelden in kleur te printen en in een fraaie map te stoppen. Nu maar zien of het stilte of rumoer teweeg zal brengen.

Het eerste beeld stelt een drijvend aantal landingsbanen voor ergens op een willekeurig punt in het Kanaal. De banen drijven op de wind. Schepen meren er aan en af. Er zijn vliegtuigen in de lucht. Die drijvende structuur heeft het uiterlijk van een enorm boorplatform. Er is ook een kaart met een stip op de hoogte van het Kanaal met cirkels eromheen en lijnen naar de steden. Er ligt hier een drijvende luchthaven die zeehaven en overstapplaats tegelijk is. Een boot-vlieg-busstation dat alle randstedelijke gebieden van Engeland, Frankrijk, België en Nederland tot ver Duitsland of Italië in als een snelle overstapplek kan bedienen. Een andere afbeelding geeft weer hoe die overstap een vierentwintig-uurs Las Vegas op zee kan worden. Een plezierplek zonder weerga.

Om te voorkomen als Malle Pietje verder te moeten, ging ik op zoek naar kandidaten die van de hoed en de rand weten. Ik zocht strategen, specialisten, KLM-mensen en, bij voorkeur, zij die alles afbranden en uitmunten in ontmoediging. Architecten, ingenieurs, economen, planologen en toekomstdenkers.

De vraag was: 'Kijk naar de mogelijkheid om via de offshore-industrie luchthavens te ontwerpen die op de wereldzeeën drijven'. Daarna spreken die beelden vanzelf. Nautische luchthavens als pure overstapplaatsen die de stedelijke gebieden minder belasten. Later kunnen die eilanden verbonden worden via snelle treinen. Zodra dat beeld in zicht komt, ontstaat er een kans op een duurzame stilte boven alle daken. Dat zal toch ook voor Netelenbos een moderne gedachte kunnen zijn.

Haar vragen we later. Even beter niet bij 'de politiek' begonnen.

De heer P. Bouw behoort tot het type patriarchale bestuurders dat de wereld overziet vanuit een rijke ervaring. Hij heeft de KLM vele jaren als bestuursvoorzitter geleid. Zijn woning ligt aan een van de mooiste grachten van Amsterdam. In het achter de woning gelegen tuinhuis heerst een sfeer van geld met ziel. Boven zacht aanstaande muziek is geen vliegtuig te horen. Bouw heeft de toon van de leermeester tegenover zijn leerling. Er moet ook wat geleerd worden. Eerst over de 'HUB's' die er al zijn, Londen, Parijs, Brussel en Amsterdam. Een HUB is een vliegtuigoverstapplek of zeg maar een vliegtuigbusstation. Mijn drijvende Kanaalluchthaven is dus een grote HUB, waarvan de lijnen die naar andere vliegvelden getrokken worden 'SPOKES' heten. En ja, ik zie op m'n kaart dat ik het beeld van een naaf met spaken getekend heb. De rode stip in het Kanaal is nu een naaf met spaken. Er wordt direct een verondersteld misverstand opgehelderd, als ik m'n plan verbind met de mogelijkheid de luchtvaart Europees te bekijken. Ik bedoel natuurlijk regelen, maar voor van bovenaf politiek regelen bestaat zo goed als geen plaats in het denken van m'n leermeester. Het moet duidelijk zijn dat de commerciële belangen van het vliegen niet noodzakelijk aan staatsgrenzen gebonden zijn. Het is op Schiphol al lang geen Nederland meer. Daar leeft de wereld, je moet de investeringen die daar worden gedaan zien vanuit Europees perspectief en eigenlijk liefst mondiaal. Die commerciële notie is belangrijk en leeft in de hoofden van mensen.

Maar wat ook leeft, is de vraag of al die vervoersstromen die daar in de Haarlemmermeer gebundeld zijn, niet te veel worden voor de randstad. De groei is niet onbeperkt. We bladeren door de map met beelden, en dan ziet de econoom dat punt in zee. Twee seconden denkt hij na, langer niet, en stelt dan voor een stap verder te denken. ,,Laten we kijken naar welke economische activiteiten we op zo'n industrie-recreatie-eiland kunnen inzetten. Dan hoeft er helemaal niet zozeer een samenwerking in Europees verband plaats te vinden.'

Dat lijkt zichtbaar een opluchting. Wie in de markteconomie is grootgebracht, wil zo snel mogelijk naar de mogelijkheden van de markt kijken. Maar hij weet ook dat je bij zo'n voorstel uit de twaalfmijlszone weg moet. Dan is het een vraagstuk van ruimtelijke ordening geworden, en daar blijken we een kapstok in Europa voor te hebben die de naam EG7 draagt. In dat orgaan besteden we aandacht aan Trans-Europese netwerken, daar passen ook de gedachten aan een luchthaven in Het Kanaal in. Bouw merkt mijn nietigheid wat economisch inzicht betreft, maar geeft toch inlichtingen over een Europese optie. Ik kijk tersluiks naar de manier waarop hij door de beelden grasduint. Al bladerend ziet hij dat bij de oude plannen met dat eiland een eindje uit de kust bij IJmuiden alleen maar gedacht is aan een Noordzee-eiland louter en alleen voor de luchtvaart. ,,Ik denk', vervolgt hij veel minder docerend, ,,dat er nogal wat aanleiding is om wat meer verbeeldingskracht uit te oefenen en te zeggen: waarom maken we er niet een heel groot industrie-eiland van, met ontzettend veel kantoren voor dienstverlening en dat soort dingen? Het hoeft niet allemaal aan de luchthaven gebonden te zijn.'

Nu volgen zijn gedachten elkaar snel op en het lijkt of mijn gastheer alles ineens in een nieuw perspectief ziet nu er een economische doel voor zo'n offshore-eiland is gevonden. Hij spreekt een gemeenschappelijke gedachte uit door te zeggen: ,,Je zou eens moeten kijken in hoeverre draagvleugelboten een belangrijke rol in de aan- en afvoer kunnen spelen, want het echte probleem van de luchtvaart ligt op de grond. Het is de aan- en afvoer naar de luchthaven, je zult ergens naar de luchthaven toe moeten. De bottleneck zit hem in de opslagcapaciteit van de luchthavens in Europa.'

Ik maak van de eerste stilte gebruik om te vragen of hetgeen op tafel ligt die knoop zou kunnen ontwarren.

,,Ja', antwoordt Bouw met een blik van verstandhouding, ,,deze alternatieven zijn wel degelijk haalbaar als we het over een tijdshorizon van twintig a dertig jaar hebben. Je gedachte van een soort super Las Vegas op zee als een vrolijke overstapplaats is er een die ik ondersteun.'

Door die 'tijdshorizon' komt er ruimte in onze gedachtewisseling. Bouw haalt nog een kop thee uit een aangrenzend vertrek, de ruimte is half kantoor half zitkamer. ,,Kijk', begint hij nadat hij de thee op tafel heeft gezet, ,,of dat eiland nu een opgespoten of een offshore-achtig ding moet zijn is iets waar ik als econoom te weinig verstand van heb. Ik kan wel wat aangeven. Als je ziet wat de mogelijkheden zijn voor herindeling van de randstad wanneer we Schiphol daar weghalen, is dat enorm. Nu is de randstad nu buitengewoon gefragmenteerd, we slagen nauwelijks in een integraal mobiliteitssysteem. We kruipen steeds dichter tegen het Groene Hart aan. Veel activiteiten gaan buiten de randstad plaatsvinden, zodat ons hele land geïmpregneerd wordt met allerlei bedrijven en centra. Probeer eens voor de geest te halen wat voor mogelijkheden je hier hebt om tot een geweldige metropool te komen.'

Ik besef dat 'Een punt in zee' ruimte geeft om de randstad her in te delen op een wijze vergelijkbaar met metropolen als New York, Parijs, Londen. De naam Rem Koolhaas valt, die veel over deze vraagstukken nadacht. Om niet af te dwalen komt direct de vraag naar de 'maakbaarheid'.

Bouw raadpleegt zijn horloge en gaat verder. ,,Een ander vraagstuk is de bestuurlijke structuur van ons land. Als je die hele bestuurlijkheid in kaart brengt, kun je bewondering uitspreken over de mensen die hebben gezorgd dat er hoe dan ook nog wat totstandkwam.'

Daar heeft hij het vuiltje te pakken dat nog niet in de lucht hing. Het eerste wolkje waardoor je merkt dat je niet kunt en mag denken dat, via de maakbaarheid, het systeem duurzaam te veranderen is.

Voor ons op tafel liggen uitgeprinte uitspraken die Bouws zorg over het bestuurlijke onderstrepen. Ze zijn opgeschreven tijdens de winteravond in het Nederlands Architectuurinstituut en doen dienst als illustratie. Rick van der Ploeg had daar, in een van zijn schoten voor de boeg, toegegeven dat de besluitvorming op de Betuwelijn en de hogesnelheidslijn een bewijs van bestuurlijke onmacht is geworden. ,,Het lijkt hier allemaal wel vast te lopen in de zompige zee van ons poldermodel”, had hij daar in Rotterdam georeerd. Zo'n staatssecretaris durft. En in het vuur van zijn verhaal concludeerde hij dat: grote ideeën en visies tot maaiveldhoogte moeten worden teruggebracht alvorens er een krappe meerderheid voor te vinden. ,,De Betuwelijn werd in honderden segmenten opgedeeld die ieder staan voor een plaatselijk conflict dat werd opgelost met heuvels, tunnels, bruggen, dijken en geluidswallen. Wat een 'grand project' had kunnen zijn, werd versplinterd in honderden compromissen. De Betuwelijn is een stippellijn geworden.'

Zo'n antipolitiek betoog is in ons land geen rare manier van doen. De staatssecretaris kan zeggen wat hij wil, dat is ook poldermodel.

Ik wandel de gracht af met mijn map met beelden. Nog ben ik in gedachten bij Van der Ploeg. Op die winteravond in de NAi schreef hij als het ware het scenario voor m'n gang naar al die maatschappelijke filialen waarin mensen werken die zich met onze toekomst bemoeien. ,,Een vliegveld', had Van der Ploeg gezegd, ,,wordt onder een centrale regie van een architect gebouwd. Van hem wordt een concept, een communicatief idee verwacht dat uitstijgt boven de talloze specialisten en deelbelangen die over elkaar heen tuimelen bij de bouw.' En daarbij gaf hij het voorbeeld van het architectenbureau Benthem Crouwel. Zij ontwierpen Schiphol Stad. Als bureau zeggen ze, dat naarmate het project complexer is dat de invloed van de architect navenant toeneemt. De architect weet nergens alles van af, maar als archtect weet hij, als enige, van alles een beetje. Hij is de enige met een overkoepelend idee.

Jan Benthem weet veel van luchthavens. Wat ik hem laat zien is op z'n minst een overkoepelend idee. Schrikken doet hij er niet van, wel fronst hij zijn wenkbrauwen als hij merkt dat iemand die iets wil gaan schrijven bij hem binnenkomt met een presentatiemap. Dat is natuurlijk de omgekeerde wereld. Het bureau Benthem

Crouwel ligt onder één van de aanvliegroutes van Schiphol en heeft de vorm van een fabrieksloods.

Hij benadrukt dat we in Nederland met die gedachten bezig zijn. Bij die plannen dat er een luchthaven in zee zou komen is gezegd: dat zou de Europese luchthaven van de toekomst kunnen zijn die andere luchthavens zou kunnen vervangen. Jan Benthem is voorstander voor zo'n zeeluchthaven op voorwaarde dat deze onder regie van Nederland gebouwd gaat worden. Weer zit ik tegenover een markteconomisch denker. Hij redeneert gelijk als Bouw, ook bij hem staat alles in het perspectief van vraag en aanbod. Dat er ooit een economisch Europa komt wijst hij van de hand: ,,Dat is er niet en zal er nooit komen ook.' Hij betrapt me op een verkeerde veronderstelling. Ik ga van de gedachte uit dat al het intercontinentale vliegverkeer daar op dat eiland kan overstappen. Dat is niet de werkelijkheid want het substantiële deel van het vliegen is niet intercontinentaal. We willen steeds meer vliegen zoals we nu ook autorijden, van A naar B en voor de deur uitstappen. Overstappen wil men voorkomen. Zo zit de luchtvaart nu eenmaal in elkaar. We hebben niet zozeer behoefte aan één groot vliegveld maar aan een heleboel vliegvelden. En ik mag dat goed of slecht vinden maar de markt werkt nu eenmaal zo. Als je dat gedrag wilt indammen moet je dat regelen via een prijsmechanisme. Je kunt voor directe vluchten meer laten betalen. Je moet ervoor zorgen dat het vliegen duurder wordt, twee, drie keer zo duur. Bij drie keer zo duur is de groei ongetwijfeld minder en op een gegeven moment wordt het onbetaalbaar. Ik begin te begrijpen dat de schaal van zo'n super overstapvliegbusstation een beetje te groot is. Maar denk tijdens ons gesprek wel dat die vliegtuigen boven het kantoor van Jan Benthem knap irritant zijn. Voor m'n geestesoog blijft hardnekkig het beeld van een drijvende luchthaven verbonden met ruisende treinen bestaan. De schaal is wat gekrompen maar blijft bestaan. Zoveel heeft Jan Benthem me wel kunnen overtuigen. Ze drijven niet als een grote stad alleen in Het Kanaal maar dobberen voor Rotterdam, voor Parijs, voor Genua, voor Manhattan.

Bij de eerste oogopslag ziet Maarten Kloos dat het bij 'Een punt in zee', die drijvende offshore-luchthaven, gaat om het benutten van de technologische ontwikkeling om de politici in beweging te krijgen. Bij nadere beschouwing ziet hij het als een poging om politici over te halen het ongedachte te denken.

We zitten in zijn kantoor aan het Waterlooplein. Hij houdt zich daar bezig met het stimuleren van dit soort discussies. Het is nog een beetje koud in het Architectuur Centrum Amsterdam. We zijn er ook voor kantoortijd. In de plaats van overvliegende vliegtuigen denderen trams langs zijn historische gevel.

Maarten Kloos' eerste vraag luidt: ,,Hoe kom je hier mee verder zonder Gekke Pietje te worden?' Daar zat ik op te wachten. Wie zich met de toekomst bezighoudt moet er alles aan doen die schijn te vermijden. Kloos memoreert de man die bij hem langskwam en die al tien, vijftien jaar een brug over het Amsterdamse IJ wil bouwen. ,,Met alle waardering', voegt hij eraan toe, ,,want ik vind het fantastisch dat iemand met zoveel hardnekkigheid achter een idee aanjaagt.'

De schetsen voor 'Een punt in zee' vormen voor hem geen luchtfietserij. Hij denkt dat boven alles de notie van het milieu zweeft. ,,Het feit dat er op dit moment gezegd wordt dat er geen vliegveld in zee komt', stelt hij nadrukkelijk, ,,heeft niet alleen te maken met geld, bouwtechnische problemen of met logistieke zaken, maar meer met: wat gebeurt er met die zee, met het leefmilieu erin en met de trekvogels.' De optie van een gigantisch drijvend Las Vegas gaat er bij hem niet in, die past niet in zijn denkwereld. Die gedachte dus maar even parkeren.

Kloos richt zijn belangstelling op de huidige politieke verhoudingen. Je kunt technisch wel van alles kunnen en popelen om het uit te voeren, maar politici zullen het moeten overdenken en er voor moeten zorgen dat er niets ondoordachts gebeurt. Per definitie levert dat vertraging op.

Een tweede waarschuwing: ,,Er is wrijving tussen enerzijds geniale knutselaars die op hoog schaalniveau denken, en mensen die over het maatschappelijk draagvlak en de wenselijkheid op lange termijn beslissen anderzijds. Die laatsten kregen van de burger de verantwoordelijkheid om over de wereld waarin we leven, te waken. Die wrijving zal niet alleen altijd blijven bestaan, maar die moet er ook zijn.' Kloos overdenkt deze gedachten en voegt er voorzichtig aan toe: ,,Als politici nu zeggen: we doen het liever even niet omdat we bepaalde zaken nog niet kunnen overzien, zoals ook bij de Waddenzee gebeurt, dan is dat op zichzelf correct. Je kunt 'Een punt in Zee' niet introduceren in een toonzetting: 'Wat doen we toch ingewikkeld. Het kan veel simpeler en dit is de logische oplossing'. Het zal veel, heel veel jaren blijken te kosten om in het huidige systeem tot een beslissing en uitvoering te komen.'

De factor tijd: ,,Wij hebben zorgvuldig geformuleerde democratische besluitvormingsprincipes die veel tijd vergen, tegenover een technologische ontwikkeling die veel sneller gaat. Dat is een uitdaging; hoe koppel je die twee aan elkaar?'

Opnieuw duikt de Betuwelijn op. Hoe iets te ondernemen zonder een slepende besluitvorming te veroorzaken? Kloos: ,,Wie weet moet je met een specialist op het gebied van politieke strategie gaan praten, en met iemand op het niveau van Jan Hoogstad, die bezig is met die mega-steden. Bij de dijkverzwaring en de Deltawerken ontstond versnelling door dreigend levensgevaar. Dat is ook een onderdeel van het maatschappelijke proces. Je tekent een proces, houdt rekening met milieu- en humanitaire rampen, en kijkt waar het valt te beïnvloeden. Stel: er valt een Boeing op het Concertgebouw waar net de negende symfonie van Mahler wordt gespeeld. Wat dan?'

,,Mijn broer, die hoogleraar antropologie is, schreef een proefschrift waarvan een stelling luidde: 'Aan bepaalde verschijnselen kan alleen wat gebeuren als zich een ramp voltrekt'. Aan de hand van het toenemend aantal vliegtuigen over stad en land zou je via de toenemende vervuiling kunnen berekenen dat wij over vijfentwintig jaar zoveel jaar korter leven. Vergelijk je zo'n gemiddeld sterftecijfer met het dodental bij een bepaalde ramp, dan kan de conclusie luiden: laat die ramp maar zo snel mogelijk plaatsvinden. Dan hoef je geen vijfentwintig jaar meer te wachten.'

Van de eerste vier mannen die ik voor 'Een punt in zee' bezoek is Jan Hoogstad de rustigste. Het is een rijzige man, die bescheiden en pretentieloos reageert. We zitten in zijn transparante bureau met uitzicht over de Maas. Het regent. Geregeld schuift er een schip door het uitzicht.

Jan Hoogstad is de man van megastructuren. Hij luistert welwillend en zegt dat ook hij wel te horen krijgt te ver voor de muziek uit te lopen. Het is in dat geval zaak om de mensen die je proberen bij te benen, een paar tussenstappen te leren zetten. Het is niet vreemd dat zijn belangstelling uitgaat naar de vraag: Hoe organiseer je 'het nieuwe'?

Het nieuwe roept doorgaans zowel bewondering als agressie op. Wij willen steeds maar voorwaarts, en zijn toch conservatief van aard. Een raar sociaal-psychologisch fenomeen, waar we weinig vanaf weten. Als je op die vraag een antwoord weet te vinden, ben je een stuk verder. Hoogstad denkt dat Benetton iets dergelijks doet. De afbeeldingen op tafel beschouwt hij als een goede manier van werken omdat je allereerst een visie moet hebben, anders valt er niets te organiseren. Hij leeft zich in en ziet een drijvende luchthaven in het woeste geweld van de Noordzee. Daar zwalken golven van wel acht meter hoog. De landingsbaan moet zeker drie kilometer lang zijn. ,,Als dat boeltje wegens de opwaartse druk gaat wiebelen, weet ik niet hoe ze dat met tegendruk compenseren', vraagt hij zich af. Het beeld van de voor de Franse kust geknapte supertanker doemt op. Ik herinner me ook de filmbeelden van Greenpeace tijdens hun actie in zware zee bij de Brent Spar.

Op land heeft Jan Hoogstad wel greep op grote offshore-constructies, hoe tegengesteld dat ook klinkt. Hij ontwerpt enorme tafels van ongeveer dertig meter hoog. Die worden op een scheepswerf geconstrueerd om vervolgens naar de bouwplek te worden vervoerd. Daar krikken ze die tafels op, waarna er een andere en nog een volgende onder komt. Zo ontstaat een megastructuur van hoogbouw. Vijf van die tafels zijn al honderdvijfig meter hoog. Ze gebruiken die tafels ook voor de offshore, maar buitengaats bouwen is niet Hoogstads vakterrein. Hij weet niet of ze voor dergelijke lange landingsbanen gebruikt kunnen worden. Hij verwijst naar het grootste ingenieursbureau van Nederland, op een steenworp afstand van zijn eigen architectenbureau, en belt spontaan met de civiel-ingenieur John Kraus.

Even ben ik van m'n stuk. In Rotterdam doet alles ineens zo nuchter en efficiënt aan. Alsof daar gedacht wordt: theoretiseer niet te lang, laten we de handen uit de mouwen steken, we popelen.

Diezelfde middag kan ik van de Westerkade doorlopen naar de Wijnhaven, waar John Kraus na zijn kantoordag uitleg zal geven. John Kraus, de man die volgens Jan Hoogstad in het spinnenweb zit met een potentie van drieduizend ingenieurs, hoort de bel niet. Het bureau D3BN zit potdicht. Er is niemand die de deur open- doet na zes uur. Een verlate koerier brengt redding. Van de straat uit weet hij me via zijn mobiel bij de heer Kraus aan te kondigen. Ik ga met het pakje mee de kale hal in en loop vervolgens door verlaten zalen met nog aanstaande beeldschermen. Ook bij zo'n groot ingenieursbureau is de tekentafel verbannen. John Kraus zit achter glas nog met enkele mensen in vergadering.

Eenmaal aan zijn bureau is hij direct aan het woord. Ik heb te maken met een rechtgeaarde no-nonsense Rotterdammer die glas helder uit de doeken doet dat vlieghavens op zee geen enkel probleem vormen. In zijn omgeving spelen ze al geruime tijd met die gedachte en om niet achter te blijven, zijn er al studies gemaakt en tekeningen. Zonder het gevoel te hebben dat ik hier in een sciencefiction bedrijf terecht ben gekomen, gaat het wel over Discovery World in Japan. Daar hebben ze grote stalen containers aan elkaar gevlochten. Niet bedoeld voor personenvervoer, maar het zijn wel degelijk vliegvelden. Zelf hebben ze een ontwerp van een driehoekig eiland. Opgebouwd door het koppelen van betonnen drijvende caissons.

Het zijn nog maar handschetsen. Maar wat ze kunnen is duidelijk, drijvend bouwen en als er een tunnel naar zo'n eiland zou moeten, is dat geen probleem. Die tunnels zinken ze af net zoals dat bij de Piet Heintunnel is gebeurd. Bij die drijvende driehoek raadpleegden ze de kaart van Schiphol. Landingsbanen blijken drie kilometer lang te zijn. Drie van die banen vormen de omtrek van die drijvende driehoek. Drie, bij drie bij drie kilometer. In de luchtvaart bestaat alles in tweevoud heb ik me laten vertellen. Stijgen en landen, aankomen en weggaan. Maar dat mag bij zo'n handschets nog even geen punt zijn. De techniek van de Deltawerken is beschikbaar. Je schakelt caissons door middel van voorspanning en die zakken dan een aantal meters het water in. Dat kan, omdat daar waar die luchthaven drijft de waterdiepte zo'n dertig meter is. Dan hou je de zeebiologie geheel intact. John Kraus neemt een misverstand weg door te zeggen dat iedereen altijd denkt dat je geen licht meer van boven hebt, maar dat heb je na drie meter so wie so niet. Door drijfankers kunnen de stromen onder het eiland door, zodat je het ecologische systeem daar beneden instand- houdt.

Het bureau heeft ooit voorstellen gemaakt om bij Den Helder een buitendijks gebouwencomplex te maken op poten. Het is er nooit van gekomen. Er bleek iets onderhuids te zitten bij Rijkswaterstaat waardoor het onbespreekbaar werd. Zodra iets drijft en niet meer vastzit is het geen land meer en Rijkswaterstaat is gewend land te maken. Ze hebben in 1953 de Deltawet aangenomen en die is in alles gebaseerd op het idee om land veilig te maken voor de zee. Dat betekent dijken en zeeweringen. Samen met de zee iets doen blijkt wezensvreemd aan Rijkswaterstaat.

John Kraus zit wat 'Een punt in Zee' betreft op één lijn. Hij zegt: ,,Het zit er echt aan te komen, maar we moeten nog leren om draagvlak te creëren. Je hoeft niet gelijk met technische oplossingen te komen. De politiek is een vicieuze cirkel, waar je niet doorheen komt. Ik geloof niet zo in regeringen, die lopen er toch altijd achteraan.' Weer komt de Betuwelijn het gesprek binnen. Het verhaal van 'Een punt in zee' lijkt zich te schrijven om het fiasco van de Betuwelijn heen.

Kraus verklaart het als volgt: ,,Er is op een gegeven moment gezegd dat hij er maar moest komen. Men is toen gelijk gaan ontwerpen en tracs gaan trekken met alle gevolgen van dien. Iedereen begon te roepen: 'hij gaat nu door mijn tuin, dat vinden we niet leuk'. Zo wordt elke keer weer opnieuw het besluit of-ie wel of niet moet komen, ter discussie gesteld. Het veroorzaakt een enorm uitstel. Op het moment dat je zo'n trac & lsquor; vaststelt, ga je direct een heleboel groeperingen in de samenleving activeren om te zeggen 'nou, we willen die trein daar niet'. Eerst moet je een draagvlak hebben, dat-ie er moet komen, dan pas ga je een trac & lsquor; maken. Bij de Betuwelijn is het net andersom gegaan.'

,,Niets wordt van tevoren helemaal rondgedacht. Dat is in wezen ook zo met de discussie over Schiphol. Het zou zo moeten gaan als jij nu doet, zo'n cirkeltje trekken en dan zeggen Europees denken. Ga dan met al die omringende landen tot een conclusie komen dat er eigenlijk één centrale luchthaven moet komen. Als dat besloten is, ga je het verder uitwerken. Dat hebben ze met de Deltawet wel goed gedaan. Met die wet is in wezen vastgelegd dat er een afsluiting kwam van de Zeeuwse zeearmen. Dat is bij wet vastgesteld. Daarna is er nooit meer iemand geweest die zei 'Ja,maar we moeten daar geen hoge dijken neerleggen, want dat kost mij m'n achtertuin'. Het kon niet meer, want het was wet en daar stond in dat het er moest komen.'

Zo blijf ik rondtollen: zo'n project als 'Een punt in zee' moet dus met een politiek - liefst internationaal - besluit beginnen, maar tegelijkertijd is politieke besluitvorming bijna een waarborg voor de onttakeling van het idee. Maar in de eerste plaats moet het idee gedacht worden en ook worden doorgedacht. In 1997 presenteerde een Amsterdams architectenbureau met de naam Studio Y aan de politiek het plan voor een drijvende luchthaven met de naam BI-port - ontwikkeld vanuit de gedachte dat Schiphol ontlast zou kunnen worden door alle transitovluchten op zee af te handelen. ,,Een drijvend eiland richt zich gewoon op de wind. Je zet het op één punt vast, doet er een paar stuurmotoren bij en je hebt altijd de perfecte ligging op de wind', zei een medewerker van het bureau tegen een verslaggever van de Volkskrant. Die krant plaatste het plan in een klein kadertje, als een divertissement. De Tweede Kamer reageerde niet.

Maar zelfs bij dat starre Rijkswaterstaat was een ingenieur - Mink Ros - te vinden die een plan voor een drijvend platform in zee ontwikkelde. Zijn eiland was 5 kilometer lang, 2 kilometer breed en 20 meter hoog. Het moest worden opgetrokken uit voorbespannen beton dat kan roteren om een centrale spil en bovendien een tunnelverbinding heeft met het vasteland.

Een ingenieursbureau uit Papendrecht kwam eind 1998 met een soortgelijk idee. Hier wordt een luchthaven gepresenteerd met twee landingsbanen, steunend op zelfdrijvende stalen modules. De verbinding met het vasteland bestaat uit een ondergrondse treintunnel. Het bureau wilde zijn concept graag uitwerken middels een haalbaarheidsstudie. Maar het ministerie van verkeer en waterstaat, mevrouw Netelenbos, reageerde niet.

Hier sta ik dus met mijn beelden en een bergje van bezwaren, variërend van bestuurlijke zwakte en politieke koudwatervrees, tot angst voor ecologische schade en technische maakbaarheid.

En dat terwijl zo'n drijvende luchthaven in zee al bestaat. Het heet Kansai en ligt sinds vorig jaar voor de kust van Tokio. En zie, het is meer dan een beeld.