Qua milieu is er niets op de auto tegen

Als het over de auto gaat krijgt de emotie vrij spel. Dat blijkt ook uit 'De auto ligt in de watten' (Trouw, 7 februari) waarin H. Verbruggen, hoogleraar internationale milieukunde aan de VU, een betoog houdt dat niet op milieu-aspecten is gericht.

De hoogleraar heeft meer in het algemeen iets tegen de auto want hij 'betreurt ten zeerste' dat er, althans volgens een recent advies van de Vrom-Raad, een wat positievere stemming voor de auto lijkt te ontstaan. Volgens Verbruggen heeft de overheid helemaal geen tegen de auto gericht beleid gevoerd. Vervolgens rollen de appels en peren over de tafel. Zo is een grafiek afgedrukt waaruit blijkt dat er in twintig jaar nauwelijks spoorwegen zijn aangelegd maar wel autowegen. Inderdaad onthullend: er is al 2800 kilometer rails en ook nu, nadat er 500 km is bij gekomen, niet meer dan 2300 km autoweg.

De werkelijke problemen liggen overigens, zowel bij de spoorwegen als bij de autowegen, op een beperkt aantal zeer drukke trajecten. Interessant is de verhouding in het gebruik van vervoerswijzen: auto driekwart van alle reizigerskilometers en trein negen procent. Dat 'elke kilometer nieuw asfalt weer nieuw verkeer aantrekt' klopt niet. Het totale aantal kilometers dat gemiddeld per auto wordt afgelegd, daalt al sinds 1992.

De tweede grafiek vergelijkt de prijzen van het openbaar vervoer en de brandstofprijzen. Dat kwam zeker beter uit dan een vergelijking tussen de werkelijke uitgaven. Voor privé-voertuigen stegen de werkelijke uitgaven van 1995 tot eind 1999 al met ruim 16 procent. De consumenten zijn voor openbaar vervoer én voor autorijden veel meer gaan uitgeven.

Hoe weinig de professor op de hoogte is, blijkt als hij zegt dat 'het berijden van de wegen geheel gratis is'. Dit is zowel juridisch als feitelijk onjuist. De automobilist betaalt motorrijtuigenbelasting, BPM, accijnzen en btw. In totaal dit jaar meer dan 26 miljard gulden, 4300 gulden per auto. 't Is maar wat je gratis noemt.

Natuurlijk is het mogelijk per kilometer te betalen. Daar is veel voor te zeggen. De maatschappelijke kosten liggen dan bij degene die ze veroorzaakt. Dat is de kern die in het verhaal ontbreekt. In de EU en in Nederland geldt het streven de gebruikers van een goed niet alleen de directe kosten in rekening te brengen maar ook de indirecte. Zo worden milieuverontreiniging en onveiligheid niet op de gemeenschap afgewenteld maar betaald door de veroorzaker. Het Centrum voor energiebesparing zegt dat alleen de benzine-auto deze kosten ook werkelijk betaalt. Andere vervoerwijzen zouden dus duurder moeten worden, het openbaar vervoer zelfs vijftig procent. Vanuit milieu-oogpunt is er niet veel tegen de auto in te brengen.

De Nederlandse samenleving stelt kennelijk niet alleen prijs op fiets en openbaar vervoer, maar ook op de auto. Ook een partij als de PvdA moet daarmee rekening houden, zoals prof. Verbruggen niet zonder enige bitterheid constateert. De wens van de kiezers respecteren, betekent helemaal niet dat er dan ook maar overal en altijd gereden moet worden. Wie de wegcapaciteit in 2000 vergelijkt met het verkeersaanbod, ziet dat dit ook bepaald niet het geval is. Waarom zegt Verbruggen niet gewoon wat nu eigenlijk zijn bezwaren zijn? Op zijn vakgebied, het milieu, kunnen die niet liggen want daar schiet het openbaar vervoer juist tekort.

Tot slot: uitgebreid komt ook ex-wethouder Van der Steenhoven van GroenLinks aan het woord, die jammert dat er bij Rijnsweerd en bij Leidsche Rijn geen hoogwaardig openbaar vervoer is aangelegd. Heel juist en zeer betreurenswaardig. Maar wie was er nu eigenlijk wethouder daar in Utrecht: de rijksoverheid, de autobranche of Hugo van der Steenhoven?