Schrikdraad op zee

Het ooglapje is ingewisseld voor een bivakmuts, het kromzwaard vervangen door een automatisch geweer. De moderne piraten heersen in de zeestraten van Zuidoost-Azië, West-Afrika en het Caraïbisch gebied. Zeelui en het thuisfront sidderen voor de nieuwe piraterij. Rederijen gaan hun schepen met super-schrikdraad beveiligen tegen de steeds medogenlozer opererende enteraars.

De Nederlandse koopvaardij is er niet happig op het onderwerp aan te snijden. Piraterij maakt angstig. Zo midden op zee overvallen worden door zwaar bewapende, niets ontziende desperado's, is geen reclame voor de business. Toch, en het klinkt wrang -want complete bemanningen zijn al over boord gegooid- staat de internationale zeevaart het water tot aan de lippen. Vandaar dat het voor de tot nu toe zo zwijgzame zeevaarders tijd is een waarschuwing af te geven.

Sinds bijna drie jaar geeft het International Maritime Bureau (IMB) wekelijks een overzicht van de door de rederijen gemelde incidenten met piraten. En iedere presentatie brengt een heviger schok teweeg. Want het aantal overvallen neemt niet alleen toe, de wreedheid van de piraten ook. Om er maar eens een rustige dag uit te pikken: zondag 1 oktober 2000.

*In de Straat van Malakka wordt een containerschip overvallen door een viertal mannen, bewapend met pistolen en lange messen. De kapitein en zijn bemanning heeft geen verweer en wordt gegijzeld. Persoonlijke bezittingen worden gestolen. Ook de scheepsvoorraad. De safe wordt leeggehaald. Ze verdwijnen met een speedboot.

*Nabij Yangon River, Maynmar. De bemanning weet ternauwernood drie piraten weg te jagen. Drie vergelijkbare incidenten worden gemeld.

*Voor de haven van Dumai, Indonesië. Vier overvallers met een kleine snelle boot weten aan boord te komen van een tanker. Als ze ontdekt worden door de dienstdoende officier aan dek, vluchten ze weg.

*Straat van Malakka. Vier piraten bedreigen tanker-personeel met wapens.

*In de buurt van Singapore. Meer dan twintig piraten enteren een bulk-carrier met kapmessen en geweren. De zeelui worden in hun slaap verrast. Hun handen worden op de rug gebonden, de mond getapet. Alles van waarde wordt verzameld. De machinist moet de motoren aanzetten. Vermoedelijk willen ze het schip kapen. De motoren zijn echter in revisie, waarna de piraten spoorslags met hun buit vertrekken.

Die ene dag in die ene maand is maar een fragmentopname. De cijfers op de lange termijn zijn nog dramatischer. Vorig jaar werden 285 schepen door zeerovers aangevallen, in vergelijking met 1998 een stijging met vijftig procent. Over het eerste halfjaar van 2000 zijn 161 incidenten bekend. Het IMB verwacht desondanks een vermindering van het aantal gerapporteerde enteringen. Deels, vermoedt het bureau, omdat er een tendens is de gevallen van piraterij niet meer de melden. Uit angst voor het thuisfront, maar ook omdat aangiftes bij lokale overheden niets opleveren. Het IMB heeft ook aanwijzingen dat de maatregelen die rederijen op hun schepen nemen, vruchten afwerpen.

Een rederij die ervoor uitkomt de piraten een slag te willen toebrengen, is Kahn Scheepvaart in Rotterdam. Kapitein Wout van der Zwam weet hoe het voelt door piraten bedreigd te worden. ,,Ze kwamen in een Nigeriaanse haven aan boord met joekels van messen. Dan weet je dat je niet de held moet gaan uithangen. Het zijn killers als het moet. Voor dit soort lieden telt een mensenleven niet.'' De overvallers konden zo'n beetje alles gebruiken: ,,Alles wat los en vast zat namen ze mee.'' Aan de manier waarop de rovers aan boord kwamen en het schip stripten, kon kapitein Van der Zwan zien dat het om professionals ging. ,,Het waren getrainde jongens, zonder twijfel, en goed uitgerust. In hun missie was geïnvesteerd''.

De bemanningsleden kwamen met de schrik vrij. Ze hebben geluk gehad. De laatste tijd pakken de piraten hun slachtoffers harder aan. In het gunstigste geval worden ze gekneveld en in een sloep overboord gezet. Het aantal liquidaties neemt toe, de daders willen geen getuigen achterlaten. Zo werd de onder Panamese vlag varende bulkcarrier Cheung Son vorig jaar stuurloos bij Taiwan aangetroffen. Later werden de verminkte lijken aangetroffen van slechts drie van de 23 zeelui die het schip ooit hadden bemand.

Kapitein Van der Zwan: ,,Zulke ernstige toestanden hebben we nog niet meegemaakt. Maar ook dit soort gruwelijke verhalen dringen door bij de Nederlandse rederijen. De mensen op zee én die aan wal gaan zich grote zorgen maken. 'Moet je nog wel de zee opgaan?', vragen ze zich af. Terwijl de sector al moeite genoeg heeft om Nederlandse officieren aan boord te krijgen en te houden''. Wereldwijd zijn er 16000 vacatures voor officiers-functies.

De rederij werkt aan een ambitieus verdedigingsplan voor de tien schepen tegen boekanier-aanvallen. Van der Zwan: ,,Oorlogsschepen kunnen we er niet van maken. Het gaat te ver onze mensen te bewapenen. Die piraten zijn erop getraind te vechten, wij niet. Dat verlies je altijd. Daarom proberen we met slimmigheid piraten van onze schepen af te houden.''

De kapitein van weleer, nu directeur aan de wal, laat een provisorische tekening zien: een geladen schip met tientallen uítstekende sprieten. Tussen die sprieten lijkt een web gespannen waarop spanning staat. ,,Met zo'n constructie kun je niet uit een haven wegvaren'', zegt Van der Zwan. ,,Je tuigt het schip op als je een gevarenzone binnenvaart en je haalt de beveiliging weer binnen als je de veilige haven in zicht krijgt.''

Van der Zwan laat een poster zien. Het bekende zeeroversteken staat erop: een doodshoofd met gekruiste sabels. Op de kaart staan de risicovolle doorvaarten aangegeven. ,,Vlak voordat we daar aankomen, worden de palen met schrikdraad opgetuigd. Er gaat een spanning op van 10000 volt. Meer mag niet. Anders wordt het ook gevaarlijk voor de eigen mensen.''

Het omsluiten van het schip met schrikdraad is niet het enige dat Kahn Scheepvaart doet om de piraten op afstand te houden. ,,Als ze toch aan boord trachten te komen, sprinegner sterke schijnwerpers aan waardoor zij worden verblind. Ook leveren luidsprekers meer dan 118 decibel, een geluidsniveau dat vergelijkbaar is met het overvliegen van een F16-straaljager op een hoogte van vijftig meter. Met andere woorden: het horen en zien vergaat je. De piraat zal -in ieder geval een ogenblik- totaal gedesoriënteerd zijn.''

De kapitein realiseert zich dat het anti-piraten-systeem niet afdoende zal zijn. De MSFairlift is het eerste schip van de maatschappij dat op deze manier beveiligd is. ,,Later wordt op de achtersteven van de schepen nog kogelwerend glas aangebracht. De ramen en deuren, ook die van de cabines, moeten bij het eerste alarm meteen met stalen blinden automatisch afgesloten kunnen worden. Alleen de brug moet vrijblijven, want je moet toch blijven navigeren.'' Er wordt nog gestudeerd op geheime nooduitgangen voor de bemanning, voor als de piraten het schip tot zinken brengen.

Op aanwijzing van de International Maritime Organization (IMO) van de Verenigde Naties, zullen de zeelui zelf hun gedrag ook veranderen. Ga ver buiten een linke haven voor anker, luidt het advies, zodat kleine, snelle boten je niet kunnen bereiken. En ga zeker niet bij duisternis voor anker. Van der Zwan: ,,Ik heb wat met mijn pistool onder mijn kussen geslapen. Je moet steeds alert zijn. In sommige havens kun je niemand vertrouwen. In weekjournaals over gevallen van piraterij staan verhalen van overvallers die met een lijstje aan dek komen. Daarop staat precies welke containers ze moeten hebben en wat er in zit.''

Ook Ed Sarton kent legio van dat soort voorbeelden. Zijn Federatie van werknemers in de zeevaart, maakt zich grote zorgen over de wapenwedloop tussen rederijen en de georganiseerde zeeroverij. ,,Het klinkt gek. Er komen tot de tanden toe bewapende kerels aan boord en wat doe wij? Vergaderen! Toch is dat het eerste wat de internationale gemeenschap kan doen. Zorgen dat staten in de piratenstreken serieus werk gaan maken van de opsporing. Dat de pakkans in ieder geval groter wordt. Want die is nu nihil''.

Uit de rapportages blijkt ook waarom. Corruptie is het sleutelwoord. Al dan niet door armoede gedreven, worden op de redes in Afrika, Zuid-Amerika en Azië beambten omgekocht. Sarton: ,,Het is bekend dat je bij bepaalde adresjes ladingen kunt bestellen. Hele tankers worden op bestelling geleverd. Zonder bemanning wel te verstaan.'' In scheepvaartkringen wordt de Indonesische Archipel niet alleen 'ideaal' genoemd voor piraterij omdat schepen daar vaart moeten minderen om tussen engtes door te varen. Het is voor kapers ook een favoriet gebied vanwege de vele schuilplaatsen en oncontroleerbare uitvalsbases. En het 'werkklimaat' is gunstig. Tenminste, als de verdenking juist is dat de autoriteiten onder één hoedje spelen met boevenbendes. Volgens overvallen zeelui is het opvallend dat de zeerovers 'snachts net zo'n autoritair houdinkje hebben als de havenpolitie eerder op de dag. Ook verbazen ze zich erover dat de criminele indringers hetzelfde steenkolen-Engels spreken als de autoriteiten, die aan de wal vaak de enigen zijn die deze taal op die manier beheersen.

Sarton vindt het dan ook niet zo vreemd dat kapiteins aarzelen om in de haven aangifte te gaan doen. Los nog van de verdenking met medeplichtigen van doen te hebben, deinzen ze terug voor de gevolgen van een aangifte. Surton: ,,De autoriteiten in de haven zeggen vaak: dat doen onze mensen niet. Of: waar is het bewijs? Om te pesten laten ze een schip lang wachten. Daar is de rederij niet blij mee, de verzekeringsmaatschappij ook niet en de eigenaar van de lading zit al helemaal niet op oponthoud te wachten.''

En dan de thuishaven. Kom eens aan met een geschiedenis over piraten. Voor menigeen hangt er nog steeds een zweem van romantiek om de nazaten van Barbarossa. Fantasiefiguren als Kapitein Haak zijn kinderhelden die onschuldige avonturen beleven. In de Beurs van Berlage in Amsterdam was deze zomer op een expositie over zeilschepen nog een fraai anti-piratenschip te zien. De Watergeus heette het lokaas-vaartuig uit 1863. Het schip werd vooruitgestuurd. Als de piraten vlakbij waren, klapte de verschansing plots naar beneden en kwamen de piraten oog in oog te staan met de scheepskanonnen. Zo'n offensieve defensie wordt in de 21e eeuw niet meer acceptabel gevonden. ,,Toch moet er wat gebeuren'', vindt kapitein Van der Zwan.

De Nederlandse koopvaardij heeft de hoop dat internationale druk op landen als Indonesië, Maleisië en China helpt. Op de laatste top in het Japanse Tokyo, eind april dit jaar, hebben de Zuidoost-Aziatische staten beterschap beloofd. Tot groot genoegen van Japan, dat voor een groot deel afhankelijk is van goederenvervoer over zee. China, tot dan toe de belangrijkste verdachte als het gaat om heulen met de piraterij, heeft inmiddels zijn goede wil getoond. De dertien kapers van het vrachtschip Chanhxing uit Hongkong hebben terecht gestaan in de havenstad Shanwei. De piraten, die de doodstraf kregen, deden zich voor als politiemannen van de smokkelbrigade en knuppelden op de 24 opvarenden in tot er geen leven meer in zat.

Voor de bemanning van de Chanhxing was met terugwerkende kracht de lijfspreuk van de zeerovers in The General History of the Most Notorious Pirates van toepassing. In dit standaardwerk over piraten in de Gouden Eeuw staat als yel opgetekend: Them who die, will be the lucky ones: Zij die sterven, zijn de gelukkigen.