De auto ligt in de watten

De sfeer in Nederland is omgeslagen ten gunste van de auto, constateert Harmen Verbruggen, hoogleraar milieu-economie aan de Vrije Universiteit. ,,Mensen zijn het gezeur over de auto een beetje zat. Nu is het kennelijk tijd voor de positivo-benadering. Zelfs minister Netelenbos vindt het autorijden aansluiten bij het moderne levensgevoel''.

Verbruggen betreurt dit ten zeerste. Hij is zeer ongelukkig met een recent rapport van de raad voor de volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieubeheer (Vrom-raad). De schrijvers stellen dat het overheidsbeleid om het autoverkeer terug te dringen op een fiasco is uitgelopen.

Hoogleraar milieukunde Hafkamp, een van de schrijvers van het rapport, vindt dat we het verkeer maar beter op prijs kunnen stellen, want er is niets tegen te doen. ,,Mobiliteit is een soort natuurwet'', zei hij in deze krant. Kortom, de overheid doet er beter aan zich te richten op het beperken van de schade die al die auto's aanrichten. Dat kan bijvoorbeeld door nog schonere brandstofmotoren in te voeren.

Milieuecononoom Verbruggen is stomverbaasd over deze analyse van de Vrom-raad. ,,Het is mijn stellige overtuiging dat de overheid wel altijd een anti-autobeleid heeft beleden, maar dat daarvan bitter weinig is waargemaakt. Het is altijd bij woorden gebleven.''.

De voorbeelden liggen voor het opscheppen, zegt Verbruggen. Hij wijst op de nota's Structuurschema Verkeer en vervoer 2 en de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening waarin kloeke beleidsdaden werden vastgelegd. Zo zou de komst van industrieterreinen langs snelwegen aan banden worden gelegd. ,,Iedereen weet dat hier nooit de hand aan is gehouden. Sterker nog, de overheid legde in dat geval rustig nog een extra af- en oprit neer.''

Ook zouden grote publiekstrekkers zoals woonwarenhuis Ikea voortaan een andere plek dan langs de snelweg moeten vinden. De praktijk wijst anders uit. ,,Met name bij het aantrekken van buitenlandse bedrijven doen overheden een oogje dicht. Er zijn gemeenten die elkaar op leven en dood beconcurreren.'' Volgens Verbruggen zitten lokale overheden, die allemaal de werkgelegenheid in hun gebied op peil willen houden, in het zogeheten prisoner's dilemma. Ondernemingen kiezen uiteraard de gemeente met de gunstigste voorwaarden. En parkeerruimte weegt altijd zwaar. Als alle gemeenten hun poot stijf zouden houden was er niets aan de hand, zegt Verbruggen. ,,Er hoeft er maar een toe te geven en het hek is van de dam. De gemeenten bieden tegen elkaar op met gratis parkeerplaatsen.''

GroenLinks-kamerlid Hugo van der Steenhoven weet als ex-verkeerswethouder van Utrecht precies hoe dat gaat. Begin jaren negentig heeft het ministerie van ruimtelijke ordening (Vrom) parkeernormen vastgesteld voor nieuw te bouwen kantoren. Kantoorpanden die gunstig gelegen zijn vallen onder de A-norm, wat betekent dat voor een op de tien werknemers een parkeerplaats mag worden aangelegd. ,,Met deze norm is overal in Nederland verschrikkelijk de hand gelicht'', zegt Van der Steenhoven. Als voorbeeld wijst hij naar kantorenpark Rijnsweerd in Utrecht waar grote bedrijven als Fortis zijn neergestreken. ,,Zij kregen voor deze norm ontheffing tot het moment dat er hoogwaardig vervoer is aangelegd. Dat is er nooit gekomen en over de parkeernormen praat niemand meer.'' Ongeveer de helft van het Fortis-personeel gaat met de auto naar het werk.

Nog schrijnender vindt Van der Steenhoven dat bij grootschalige nieuwbouwwijken niet direct wordt gezorgd voor goed openbaar vervoer en dat fietsers er altijd zeer bekaaid af komen. Hij noemt als voorbeeld Leidsche Rijn, de Vinexlokatie bij Utrecht waar in totaal 30.000 huizen komen. ,,Begin jaren '90 was iedereen ervan overtuigd dat we nooit meer de fout mochten maken om nieuwbouwwijken uit de grond te stampen voordat er goed openbaar vervoer was. Die fout hadden we eerder gemaakt waardoor akelige, geïsoleerde woonwijken zijn ontstaan waar mensen zich alleen nog maar verplaatsen met de auto. Daarover staan afspraken op papier. Die contracten zijn nooit nagekomen.''

,,Het gevolg is dat bijna alle gezinnen die zich in Leidsche Rijn vestigen een tweede auto aanschaffen. Ik heb er weinig hoop op dat zij die tweede auto wegdoen op het moment dat dat openbaar vervoer er is. Als de Vrom-raad stelt dat we moeten ophouden om mensen te dwingen over te stappen van de auto naar het openbaar vervoer, dan word ik daar heel treurig van. De overheid heeft eigenlijk consequent het tegendeel gedaan.''

Menig minister van verkeer en waterstaat nam zich voor om de wegenbouw aan banden te leggen, omdat elke nieuwe kilometer asfalt weer nieuw verkeer aantrok. DS'70-minister Drees jr. beloofde begin jaren zeventig de geldkraan naar de wegenbouw dicht te draaien ('het deukje van Drees'). Maar nog elk jaar stijgt het bedrag dat verkeer en waterstaat op de begroting vrijmaakt voor nieuw asfalt. Uit CBS-cijfers blijkt dat sinds 1980 in Nederland bijna vijfhonderd kilometer snelweg is aangelegd, terwijl het spoorwegennet in die periode vrijwel gelijk is gebleven.

Een meerderheid van de Tweede Kamer vindt dat de Vrom-raad een te negatief beeld schetst van de pogingen van de rijksoverheid om de automobiliteit terug te dringen. Afgezien van de VVD, die vindt dat er juist veel wegen moeten komen, menen de fracties dat meer geld gestoken moet worden in beter openbaar vervoer, met name sneller lokaal vervoer.

Ook deze reactie van de Tweede Kamer vindt milieu-econoom Verbruggen tekenend voor de situatie waarbij bedoelingen en praktijk mijlenver uit elkaar liggen. Het budget van verkeersminister Netelenbos gaat immers voornamelijk op aan wegenbouw en de aanleg van de twee megaprojecten HSL-Zuid en Betuwelijn. En de komende tien jaar komt daarin geen verandering.

Volgens Verbruggen mist de uitdrukking 'autootje pesten', waarmee de auto-industrie altijd schermt, elke grond. Cijfers van het ministerie van verkeer en waterstaat geven aan dat de auto per gereden kilomer sinds 1980 zelfs elf procent goedkoper is geworden. De prijs van het openbaar vervoer steeg in die periode met ruim dertig procent.

De uitkomsten verbazen Verbruggen niet. ,,Dat het aantal reizigerskilometers in het openbaar vervoer de laatste jaren sterk is gestegen is niet de verdienste van de verkeersminister of de Nederlandse Spoorwegen. De stelling dat de overheid een prijsbeleid heeft gevoerd om autoverkeer terug te dringen slaat helemaal nergens op''.

Behalve dat gemeenten door bedrijven tegen elkaar worden uitgespeeld zijn er volgens Verbruggen nog twee redenen waarom de overheid het anti-autobeleid nooit in de praktijk heeft kunnen brengen. Hij wijst op de machtige lobby van autoverenigingen zoals de Bovag en de ANWB. ,,Hoe machtig zij in werkelijkheid zijn, bleek toen zij samen met De Telegraaf er bijna in slaagden om het rekeningrijden de nek om te draaien. En ik moet nog zien of het rekeningrijden er komt. Terwijl iedereen ervan overtuigd is dat rekeningrijden de files aanzienlijk zal verminderen.''

De politiek schrikt op beslissende momenten terug voor auto-onvriendelijke besluiten, zo constateert Verbruggen. ,,In Nederland rijden nu zo'n zes miljoen auto's rond. Het aanpakken van de auto is electoraal moeilijk te verkopen, niet alleen hier maar overal in de westerse wereld. Ook de PvdA, die het milieu zo hoog in het vaandel heeft staan, moet rekening houden met een zeer groot deel van de achterban die blij is in een auto te rijden. De uitspraak van Den Uyl, dat iedereen recht heeft op een eigen auto, echoot nog steeds door de partij.''

Bij gemeenten ziet Verbruggen af en toe nog goede wil. Het gemeentebestuur komt dan met een prachtig fietsplan waarvan met hangen en wurgen een klein fietspaadje van overblijft. Bij inspraakavonden zijn er mensen die klagen over het verdwijnen van parkeerplaatsen. Dat vind ik ten hemel schrijend. En dan maar weer klagen dat het voor kinderen te gevaarlijk is om met de fiets naar school of blokfluitles te gaan en dus pakken ouders maar weer de auto.''

De oplossing ziet Verbruggen in een krachtiger en strenger nationaal beleid. ,,Nu is het berijden van wegen nog geheel gratis. We zien daarom hetzelfde drama als bij internationale zeewateren. Dan krijg je overgebruik. Vissers halen de zee leeg en zelfs als er bijna geen haring meer zit zeggen zij nog dat er zat haring in rondzwemt''.

De kans is volgens Verbruggen groot dat we in Nederland uiteindelijk in dezelfde situatie terechtkomen als in Singapore. Dat is een eiland zo groot als de Noord-Oostpolder met drie miljoen inwoners. Wie in Singapore in een auto wil rijden moet op een veiling een autovergunning zien te bemachtigen die tien jaar geldig is. Daar wordt nu zo'n 150 000 gulden voor betaald. Gehandicapten krijgen een ontheffing terwijl mensen die in een Jaguar willen rijden twee vergunningen moeten aanschaffen. Vergeleken daarmee is het autorijden in Nederland spotgoedkoop.''