Hongaarse spoor staakt zonder visie

,,De staking?'' De hoofdconducteur op de trein naar Szolnok kijkt op zijn klok, eigenlijk moet hij vertrekken. ,,Ik ben er absoluut tegen. Ik ben zelf lid van de bond en ik zou natuurlijk graag meer loon krijgen. Maar het gaat zo slecht met de Hongaarse spoorwegen. Daar moet eerst wat aan gebeuren, anders staan we over een aantal jaren allemaal op straat.'' Dan blaast hij op zijn fluit. Vanuit de langzaam wegrijdende trein schreeuwt hij nog: ,,Het probleem is dat de bonden nog teveel vastzitten in het communistische verleden. Daar moet ook nog veel veranderen.''

Het is de negende dag van de staking bij de Mav, de Hongaarse spoorwegen. De actie is nu al het meest langdurige arbeidsconflict uit de Hongaarse geschiedenis. Maar op het Nyugatistation in Boedapest is er niet veel van te merken. Hoewel op de aankomst- en vertrekborden waarschuwende stickers zijn geplakt, rijdt er nog een behoorlijk aantal treinen. De bonden spreken tegen dat de staking aan het verlopen is. Ze hebben zich voorbereid op een lange actie en willen hun stakingskassen niet te veel uitputten. Daarom zijn de stakingen nu vooral in het goederenvervoer.

Er is ook onder de vakbondsleden twijfel over de acties. Zo'n 3 500 werknemers hebben de bonden opgeroepen verder te onderhandelen. De Mav, de grootste werkgever van het land, is er financieel beroerd aan toe. Afgelopen jaar nog moest de regering de bedrijfsschuld van omgerekend 300 miljoen gulden overnemen. Jaarlijks slokt de onderneming 200 miljoen aan overheidssubsidies op. Zowel de directie als de regering heeft dan ook gezegd dat de geëiste loonsverhoging van 10,5 procent uitgesloten is. De directie wil niet verder gaan dan 8,5 procent, twee procent boven de inflatie. Bovendien wil ze een CAO voor drie jaar, om verdere stakingen te voorkomen.

Sinds de val van het communisme is de situatie bij de Mav dramatisch verslechterd. Ooit behoorden de spoorwegwerkers tot de arbeiderselite van het socialistische systeem. Niet alleen verdienden ze beter, maar ze hadden ook een ziekenhuis, gratis vakantieverblijven, een symfonieorkest, etcetera. In 1989 had de Mav nog 123 000 mensen in dienst, die verantwoordelijk waren voor de 4 100 passagiers- en goederentreinen die er dagelijks in Hongarije reden - voor de 5 000 dagelijkse passagierstreinen in Nederland, zijn 24 000 NS-werknemers actief. Inmiddels zijn nog 56 000 Mav-medewerkers over.

Verder is er niet veel veranderd. Er is vrijwel niet geïnvesteerd, en zowel het spoor als het materieel is in buitengewoon slechte toestand. Op sommige baanvakken kan niet harder dan 40 kilometer per uur worden gereden. Het probleem is, dat niemand een visie op de toekomst van het bedrijf schijnt te hebben. Hoewel de bonden voor hervormingen zeggen te zijn, zijn ze absoluut tegen privatisering. ,,Zie maar in Engeland wat er dan gebeurt'', zegt Magdalena Varga van de Spoorweg Vakarbeidersbond. Een alternatief geeft ze echter niet. De bonden zien het niet als hun taak om met een eigen plan te komen, zegt ze. ,,Wij wachten af wat er van de directie komt en reageren op de sociale gevolgen daarvan.''

Volgens directeur Gyula Takacsy is er tot 2008 acht miljard gulden nodig om de Mav straks binnen de EU concurrerend te maken. De regering zal dat niet op tafel willen leggen, mede omdat binnen het kabinet de uitbreiding van het wegennet prioriteit heeft. Bovendien heeft de Mav-directie te weinig duidelijke plannen. Er zijn wat ideeën om zich te concentreren op hoofdtrajecten en de kleinere zijsporen plus bijbehorend materieel te verkopen aan gemeenten. Maar die hebben ook geen geld, en dat is dus geen oplossing, maar een verschuiving van het probleem.