Op de toren van Schiphol is die zwarte lijst welkom

AMSTERDAM - Het klinkt gek, maar de verkeersleiders op Schiphol vinden het prima dat de internationale pilotenbond hun luchthaven 'onveilig' noemt. Want de sterke anti-geluidslobby heeft de verkeersleiders in een even lastig parket gebracht als de vliegers.

“We zitten in een heel strak keurslijf, net als de piloten”, zegt een van de verkeersleiders. Dat de pilotenorganisatie IFALPA de moderne luchthaven Schiphol nu op één lijn heeft gezet met krakkemikkige veldjes in Afrika en Zuid-Amerika, kan volgens de verkeersleiders goed van pas komen om de geluidsdiscussie in Nederland wat veelzijdiger te maken.

De piloten kwamen in het geweer nadat een Boeing van Transavia op Kerstavond in harde zijwind naast de landingsbaan terecht kwam. De verkeersleiding mocht geen landingsbaan toewijzen die gunstiger in de wind lag, vanwege de geluidsvoorschriften. Het onderzoek naar dat ongeluk is nog gaande en het kan, volgens een woordvoerder van de onderzoekers, nog wel weken of maanden kosten voor er iets naar buiten komt.

Maar de piloten weten genoeg. Die theoretische geluidscontouren maken Schiphol onveilig. Het protest van Nederlandse piloten is nu overgenomen door hun internationale organisatie, die Schiphol heel vernederend op de zwarte lijst heeft gezet.

Schiphol boos natuurlijk. Maar de verkeersleiders die vanuit hun hoge toren het vliegverkeer dirigeren, vinden het eigenlijk wel mooi. “We willen piloten altijd graag terwille zijn door de beste landingsbaan te geven, maar onze mogelijkheden zijn wel heel beperkt geworden. We hebben nauwelijks een keuze”, zegt de verkeersleider die anoniem wil blijven omdat de bazen liever zelf het woord doen. Zo lieten de bazen van de Luchtverkeersbeveiliging gisteren weten dat piloten altijd het laatste woord hebben als ze een andere landingsbaan willen hebben omdat ze beducht zijn voor harde zijwind.

Dat staat ook met zoveel woorden in de pilotenbijbel, de Aeronautical Information Publication Netherlands. In het hoofdstuk over de geluidsprocedure voor Schiphol staat (in het Engels) te lezen: “Als een piloot besluit dat een andere landingsbaan gebruikt dient te worden om veiligheidsredenen, dan zal de luchtverkeersleiding die baan toewijzen (als het luchtverkeer en andere omstandigheden dat toelaten).”

Tussen die haakjes zit 'm de kneep. Onder die 'andere omstandigheden' vallen ook de geluidsbeperkingen van Schiphol. De pilotenbijbel weidt daar tweeëneenhalve pagina over uit, met tabellen van welke banen op welke tijden in gebruik mogen zijn. “Van de vier banen die we op Schiphol hebben, blijven in de praktijk vaak maar twee mogelijkheden over”, zegt de verkeersleider. “Als je dan ook nog voor starts en landingen aparte banen wilt hebben, heb je dus geen enkele keus meer.”

Ook al kiest een vlieger voor een veiliger landingsbaan dan de verkeersleiding hem heeft gegeven, dan nog moet hij wachten tot hij van de toren via de radio een clearance to land, een landingsvergunning voor die baan, heeft gekregen. “Als we hem die niet geven, zal hij moeten uitwijken naar Brussel of Frankfort. Dat zal hij dan aan zijn baas van de luchtvaartmaatschappij moeten uitleggen.”

Als de verkeersleider de bezorgde piloot toch een landingsvergunning geeft voor een baan die eigenlijk niet mag, dan heeft de verkeersleider veel uit te leggen aan zijn baas. “We zitten allebei klem”, zegt de verkeersleider. “Onder verkeersleiders woedt nu een grote discussie over onze aansprakelijkheid. Kom ik voor de rechter als ik, onder druk van de geluidsregels, twee kisten tegen elkaar laat vliegen? Dat houdt ons nu erg bezig. Sinds de Luchtverkeersbeveiliging is geprivatiseerd, is er al een geweldig dure aansprakelijkheidsverzekering afgesloten. Maar over de persoonlijke aansprakelijkheid van de verkeersleider is niets geregeld.”