Nederlanders willen sporen tussen Israël en Jordanië koppelen

Ook in Jordanië en Israël hebben ze files. Vervelend voor de automobilisten, hoopgevend voor de delegatie van Nederlandse spoor-bedrijven die hun diensten kwamen aanbieden. Ze kwamen mede af op de potten met geld die in het kader van het vredesproces klaar staan. Want infrastructuur, en dus ook treinen, bevorderen het vredesproces.

Maar wie met de trein van Tel Aviv naar Jeruzalem wil (vergelijkbaar met Amsterdam-Den Haag), doet er goed aan even tevoren te informeren. De boemel gaat maar een keer per dag (om 8.35 uur in de ochtend) en doet er twee keer zo lang over als de bus. De macht van de bus-corporaties was lange tijd een van de redenen waarom het Israëlische treinenstelsel nooit ontwikkeld is. Nu de files het winnen van de aanleg van nieuwe wegen probeert het Israëlische ministerie van verkeer langzaam de trein op te peppen.

Een Nederlandse transportmissie van zeven spoorwegbedrijven en het ministerie van waterstaat probeerde de afgelopen week 'haar diensten' aan te bieden, zowel in Jordanië als Israël. Dat gebeurde onder het kopje 'strategische coöperatie' en met veel verwijzingen naar het vredesproces.

Het was een vrij opmerkelijke missie omdat de Nederlandse zakenlieden gezamenlijk optrokken onder aanvoering van de directeur-generaal van Verkeer en waterstaat, Bram Westerduin en oud-president-directeur van de NS Jos Ploeger.

Volgens een de organisatoren was het dan ook 'BV Nederland', die Israël en Jordanië een 'totaal-pakket' presenteerde van het treinverkeer in Nederland, van de nieuwste wagons, signaalsystemen, railsconstructies tot en met de planning, controle en integratie van de trein in het vervoer.

Tevoren had de missie ook de lokale pers warm gemaakt met een tournee door Nederland. De verslaggever van Jediot Achronot deed vol adoratie verslag hoe de Nederlandse directeur-generaal van het ministerie van verkeer 's ochtends hoogstpersoonlijk naar de trein fietst.

Hij keerde naar eigen zeggen geheel 'wanhopig' terug, niet over de Hollanders, “maar over ons, want als wij het Nederlandse model niet overnemen, kunnen we binnenkort niet meer vooruit op onze wegen”.

In vele opzichten lijkt de situatie van Israël op die van Nederland: een klein dichtbevolkt land met een enorme randstad. Israël heeft daarbij een curieus probleem.

Onder invloed van de religieuze partijen ligt op zaterdag het openbaar vervoer plat. Dat scheelt niet alleen in de omzet van welk vervoersbedrijf ook, het stimuleert tevens het autobezit, want de seculiere Israëliër wil er op zijn enige vrije dag uit kunnen.

De Nederlandse missie kwam wat aan de late kant. De Fransen, Italianen en Oostenrijkers zijn ook al langs geweest in Tel Aviv, waar men serieus overweegt een metro aan te leggen en een trein naar de voorsteden. Toch hoopt Nederland een graantje mee te pikken. “Wat wij voor hebben op de anderen is dat wij als gelijken komen, wij willen samenwerken”, zegt Reinier van Manen van Algemene Sein Industrie.

“Men vindt het hier ook prettig met een klein land zaken te doen. En wij hebben enorm veel ervaring. Het vredesproces was voor ons eigenlijk meer een mooie ingang”, geeft hij ruiterlijk toe.

Binnen het kader van het vredesproces is er geld voor projecten die de vrede bevorderen. De infrastructuur en dus ook de treinen zijn daar onderdeel van. Zo is het de bedoeling dat de EU een studie financiert om de haalbaarheid van bepaalde lijnen te onderzoeken. Ook dat wil Nederland wel op zich nemen.

Tussen Israël en Jordanië bestaan er al plannen voor samenwerking. De Israëlische minister van verkeer, Jisrael Kessar, vertelde de delegatie dat Israël een soort ruil met Jordanië wil voorstellen.

De twee landen hebben in Eilat en het naburige Akaba vliegvelden die zowat aan elkaar grenzen. Zijn voorstel is daar één vliegveld van te maken, met twee uitgangen, één naar Israël en één naar Jordanië.

Israël wil het beheer over het vliegveld aan de Jordaniërs over dragen, als Israël dan weer het beheer krijgt over de nog te bundelen spoorlijnen van de Dode Zee naar Eilat en Akaba. Want ook daar is een soortgelijke situatie waarin beide landen geheel parallel werken met verouderd materieel.

De dromen gaan nog veel verder. Zo is Jordanië geïnteresseerd in een spoornet dat Akaba verbindt met Syrië, Irak, en Saoedi-Arabië. Deze zogeheten Hijaz-lijn bestaat eigenlijk al sinds het begin de eeuw, toen hij aangelegd werd met het doel de troepen van het Ottomaanse rijk te vervoeren en - een nobeler doel - de pelgrimage naar Mekka te vergemakkelijken. Grote delen van het traject zijn echter spoorloos.

De fantasieën aan weerszijden van de grens stroken niet altijd met elkaar. De Jordaanse koning wil Akaba als haven promoten - boze tongen zeggen dat hij daar persoonlijk havengelden aan overhoudt, en ook politiek steunt de vorst op de Jordaanse zakenlieden voor wie Akaba een belangrijke bron van inkomsten is.

Israël daarentegen wil juist Haifa promoten als de gateway naar en van het Midden-Oosten, als 'het Rotterdam van Israël'. Zelfs de Israëlische minister van verkeer sprak al van een toekomstige directe verbinding tussen Haifa en een land dat nauwelijks genoemd mag worden: Irak.

“Voorlopig valt dat allemaal in de categorie science fiction”, reageerde een Israëlische deelnemer. “We moeten eerst onze eigen verkeersproblemen oplossen.” Het hoofd van de planning-afdeling van de treinen merkte op dat hij al spijt had dat hij die ochtend op de radio had uitgeroepen dat het treinverkeer over tien jaar verbeterd zou zijn. “Direct houden ze me er nog aan.”