Bouw waarschuwt voor een volgend onzin-besluit

SEATTLE - Met maximaal 44 miljoen passagiers wordt Schiphol geen mainport en daarom zoekt de KLM haar heil vanaf nu, minstens voor een deel, in het buitenland.

Met die simpele constatering (“je moet het beslist niet zien als een dreigement”) kraakte de doorgaans zo voorzichtige KLM-topman P. Bouw het besluit van de Tweede Kamer om Schiphol een vijfde baan te gunnen en uit te laten groeien tot een 'mainport' met maximaal 44 miljoen passagiers. Dat besluit is in Bouws ogen onzinnig geweest: met 44 miljoen blijft Schiphol te klein om zich over tien tot vijftien jaar een echte toegangspoort van Europa te kunnen noemen.

“Dat is heel slecht voor de KLM, maar ook voor Nederland, meent Bouw. Er worden nu miljarden geïnvesteerd die straks niet het beloofde rendement zullen opleveren.

Bouw gaf zijn analyse ten beste in Seattle, waar Nederlandse journalisten waren uitgenodigd voor de aflevering van de eerste van tien Boeing 767's aan de KLM. Hij zei het niet met zoveel woorden, maar de KLM-president was duidelijk verbolgen over de besluitvorming rond Schiphol.

Jarenlang heeft hij gezegd zich te willen houden aan strengere geluidsnormen maar níet te kunnen leven met een maximum aantal passagiers van zo'n 40 miljoen. Waarna de politiek een maximum van 44 miljoen vastlegde. Dat scheelt de KLM welgeteld één jaar groei. Schiphol zal waarschijnlijk niet in 2003 maar in 2004 het bordje 'vol' moeten ophangen.

Nu hebben politieke afspraken niet het eeuwige leven. Een volgend kabinet kan het maximum weer van tafel vegen. Maar dat acht Bouw kennelijk te riskant: “Ik mag de toekomst van het bedrijf en de werkgelegenheid van onze mensen niet van die onzekerheid afhankelijk maken.”

Minister Jorritsma van verkeer heeft de Tweede Kamer in juni toegezegd dat ze volgend jaar met een nota zal komen waarin ze wil aangeven waar de verdere groei van Schiphol moet worden opgevangen. Ze liet al doorschemeren onder andere te denken aan een tweede luchthaven in de Flevopolder. Bouw waarschuwt bij voorbaat voor een volgend onzin-besluit: “Mijn grootste zorg is dat straks wordt besloten tot een tweede luchthaven en het afsplitsen van een deel van het verkeer van Schiphol naar die luchthaven. Er is geen verkeer dat je zo zou kunnen verplaatsen. Dan zie ik liever een discussie om een geheel nieuwe luchthaven te bouwen in plaats van Schiphol.”

Erg veel vertrouwen heeft Bouw er niet in dat de politiek die stap zal wagen. En dus rest hem in zijn ogen niets anders dan de toekomstige groei buiten Nederland te zoeken.

Daarbij gaat het hem er niet om Schiphol op den duur in te ruilen voor een geheel nieuwe thuishaven. Dat wil zeggen: vooralsnog niet. De eerstkomende jaren wil hij zijn marktaandeel in Europa mede gaan vergroten met behulp van de Amerikaanse partner Northwest. Tot nu toe is de samenwerking met Northwest er op gericht om zoveel mogelijk Europeanen naar Schiphol te laten vliegen en vervolgens met de KLM of Northwest naar de VS. Daar krijgt de passagier dan weer een gemakkelijke overstap aangeboden op een van de vele binnenlandse vluchten van Northwest. Die taktiek is goud waard gebleken.

Vloog de KLM in 1990 nog 2381 keer van Schiphol naar de VS, dit jaar is dat al bijna twee keer zo veel. En de route-uitbreidingen volgen elkaar nu razendsnel op. In juni werd een lijn naar Memphis geopend, vanaf dit najaar wordt dagelijks naar Washington gevlogen ook San Francisco en Seattle krijgen waarschijnlijk spoedig een verbinding.

Om Schiphol te ontlasten zal geleidelijk van taktiek worden veranderd. De KLM mag niet van Parijs naar Memphis vliegen, maar Northwest wel. “Daarmee verhoogt niet alleen Northwest maar ook de KLM haar greep op de Europese markt”, aldus Bouw. “We voeren onze vluchten tussen de Verenigde Staten en Europa namelijk in een joint-venture uit. Het maakt dus in feite niet uit wie van de twee de vlucht voor zijn rekening neemt.”

De KLM en Northwest zijn de enige maatschappijen die dat zo mogen doen omdat zij alleen van de Amerikaanse overheid de zogeheten anti-trust immuniteit kregen. Dat wil zeggen dat ze mogen opereren als waren ze één maatschappij, ook al is een echte fusie om politieke redenen vooralsnog niet mogelijk.

“De Franse en andere Europese overheden zijn er niet blij mee, maar ze kunnen er niets tegen doen en moeten ons gedogen”, aldus Bouw. In principe zou Northwest voor een vlucht Memphis-Parijs zelfs een KLM-toestel kunnen lenen, zolang het officieel maar een Northwest-vlucht blijft. Precies zo kan Northwest routes naar tal van Europese steden openen.

Om zo'n Northwest-vlucht op Parijs te vullen, zouden de KLM en haar Europese partners passagiers naar Parijs kunnen brengen zoals zij ze nu naar Schiphol vliegen. “Voor een Duitser in Stuttgart maakt het weinig uit of hij naar Parijs of Amsterdam wordt gebracht voor zijn vlucht naar de VS,” meent Bouw.

Dat moge misschien waar zijn voor de Duitse passagier, maar voor de KLM, en met name ook voor de 'mainport' Schiphol, is er een groot verschil. De lijn Stuttgart-Amsterdam gaat er passagiers door verliezen. De lijn is nu al nauwelijks rendabel en zal straks wellicht met een kleiner, minder comfortabel toestel moeten worden onderhouden, of zelfs geheel moeten worden opgeheven. Als gevolg daarvan kiezen reizigers die bijvoorbeeld van Manchester naar Stuttgart willen, niet meer voor een vlucht met de KLM via Schiphol, maar met bijvoorbeeld Sabena via Brussel.

Het lijkt misschien vergezocht, zo'n sneeuwbaleffect, maar het huidige succes van de KLM is juist aan al haar aansluitingen op Schiphol te danken. Elke bestemming die er op Schiphol bijkomt, levert veel meer pasagiers op dan alleen de reizigers die van die bestemming naar Amsterdam willen en andersom. De KLM heeft een paar jaar geleden met een ambitieus uitbreidingsplan op Schiphol een vliegwiel in werking gezet dat zichzelf nu voortdurend versnelt. Ga je echter bestemmingen schrappen, dan tast je direct deze succesformule van een 'hub', een knooppunt-systeem, aan.

Bouw geeft dan ook toe dat hij naast de directe vluchten van Northwest in de toekomst ook een echte mainport nodig zal hebben. En een echte Europese mainport moet volgens Bouw per jaar minstens 60 miljoen passagiers kunnen verwerken. Als dat niet op Schiphol kan, zal de KLM op den duur dus ergens anders heen moeten.

De KLM is nog niet zo wanhopig dat zij die conclusie nu al hardop trekt.