Ambitieus spoorwegplan Rail 21 is geruisloos tot taboe verklaard

Van onze redactie economie AMSTERDAM - Rail 21, het ambitieuze toekomstplan dat de Nederlandse Spoorwegen tien jaar geleden het levenslicht liet zien, is niet meer. Geruisloos is het woord Rail 21 binnen de NS-burelen taboe verklaard, en zijn alle mooie beloften aan rijk en reizigers een stille dood gestorven.

Niet minder dan een 'aanbieding aan de samenleving' noemden de Spoorwegen het plan dat tien jaar geleden met veel bombarie werd gepresenteerd. Of de rijksoverheid maar even negen tot tien miljard gulden wilde uittrekken voor een masterplan tegen de vloedgolf van auto's die Nederland overspoelde. Daar had Den Haag - in een tijd dat milieu als onderwerp doorstootte naar de hoogste regionen van de politieke agenda - best oren naar. Het NS-plan Rail 21 werd, bijna zonder wijziging, verheven tot officieel rijksbeleid.

In het tijdschrift Binnenlands Bestuur wordt uit de doeken gedaan dat er van Rail 21 uiteindelijk bitter weinig terecht is gekomen. De NS beloofde met het plan grofweg drie dingen. In de eerste plaats zou het aantal kilometers verdubbelen dat de treinreizigers afleggen: van negen miljard in 1986, naar achttien miljard in 2010. Ten tweede zou er een compleet anders opgezette dienstregeling komen. De in 1970 geïntroduceerde Intercity was door de komst van voorstadstations zoals Amsterdam-Amstel en Rotterdam-Alexander relatief traag geworden. De Nederlandse Spoorwegen bedachten daarom het drie-treinensysteem: stoptreinen voor alle 365 stations, interregiotreinen op de tachtig knoopstations en nieuwe, supersnelle intercity's op de twintig grootste stations. Dat was tegelijk het derde grote punt: die nieuwe intercity's zouden met een vaart van tweehonderd kilmeter per uur over het spoor zoeven, tegen de hooguit 140 kilometer van toen.

Tien jaar en bijna tien miljard gulden aan spoorverbouwingen verder - want die kwamen er wél - blijkt er van alle voorspellingen geen één te zijn waargemaakt. Het aantal reizigerskilometers is de afgelopen jaren nauwelijks gestegen. De piek die in 1992 werd gehaald, was puur te danken aan de invoering van de OV-Studentenkaart.

- Vervolg op pagina 8

Rail21 is beton21 geworden VERVOLG VAN PAGINA 1

Toen de kaart werd gewijzigd en studenten moesten kiezen tussen een week- of een weekendkaart, werd het snel minder.

Van het ingenieuze drie-treinensysteem is al drie jaar niets meer vernomen. De NS zouden er in 1994 mee beginnen, stelden de plannen toen uit naar 1996 en reppen er nu helemaal niet meer over. Bedrijfseconomisch is het niet aantrekkelijk, als het aantal reizigers niet groeit. De aandacht is verschoven naar de twee hogesnelheidslijnen en zogeheten lightrailprojecten; voertuigen tussen een trein en een metro in.

De supersnelle intercity's zijn ook uit zicht. De intercity tussen Maastricht en Haarlem rijdt geen minuut sneller dan in 1970 en dat zal ook zo blijven. Harder dan 140 rijden is namelijk duur: de overwegen moeten er dan uit, net zoals er op een snelweg geen stoplichten staan.

Behalve de reiziger, lijkt er anno 1998 geen enkele partij te zijn die er belang bij heeft NS te houden aan de hoogdravende Rail 21-idealen. De spoorwegen wel het allerminst, want sinds de verzelfstandiging in 1995 staat niet langer het maatschappelijk nut voorop maar bedrijfseconomische haalbaarheid. Bovendien is de Rail 21-buit qua geld voor infrastructuur binnen. Het ministerie van verkeer en waterstaat ontbeert een actuele visie op spoorweg-infrastructuur en houdt zich liever bezig met grote nieuwbouwprojecten dan het beter benutten van het bestaande net. En ook de Tweede Kamer scoort liever met prestigeprojecten als de Hanzelijn en regionale knelpunten zoals de spoorverdubbeling tussen Roermond en Nijmegen dan met een heldere kijk op het nationale spoorvervoer.

Rail 21 is verworden tot Beton 21, concludeert ook bedenker van het plan Maurice van Witsen, destijds hoofd van de NS-denktank en hoogleraar openbaar-vervoerkunde aan de TU Delft, in Binnenlands Bestuur. De ingenieurs bij zowel de spoorwegen als Rijkswaterstaat hebben zich vooral gericht op de 'harde' infrastrucuur: het beton, het staal en het grind. Civieltechnisch zijn er hoogstandjes verricht, maar veel minder oog was er voor de kosten, de effectiviteit en de innovatie.

Met de reiziger als grootste verliezer. Want alle miljarden die gepompt zijn in verbetering van het spoorwegnet, hebben nauwelijks geleid tot een echte verbetering. De trein bleef dezelfde, met meer vertragingen door alle verbouwingen en tegen een hoger tarief. Het verhaal gaat dat het jarenlange gesleutel aan het spoor in Noord-Holland zoveel reizigers de trein uit heeft gejaagd, dat de spoorverdubbeling achteraf bezien eigenlijk niet meer nodig is.