Overheidssteun helpt slechts als bedrijven snel saneren

AMSTERDAM - Het zou op Fokker kunnen slaan, dit citaat. “Op zuiver industriële gronden, in aanmerking nemend de steun waarin het parlement heeft toegestemd, zou het onjuist zijn meer geld in dit bedrijf te stoppen. Maar met het oog op bredere economische, regionale en nationale overwegingen, denken we dat een bijdrage nodig is”.

In werkelijkheid hebben deze woorden niets te maken met Fokker. Ze zijn in 1969 uitgesproken door een Britse minister, die een overheidskrediet verdedigde aan de noodlijdende Schotse scheepswerf Upper Clyde. In beide gevallen, zowel bij Fokker als bij de werf was of is de overheid bezorgd voor het verdwijnen van clusters: het geheel van toeleveringsbedrijven en kennis, dat met de wankelende onderneming verloren dreigt te gaan. Ook bij de omvangrijke steun aan de Nederlandse scheepbouw, vooral in de jaren zeventig, heeft dit argument meegespeeld.

Vaak echter waren de redenen om bedrijven overeind te houden beperkter en draaide het hoofdzakelijk om de werkgelegenheid. Dat verklaart waarom in Europa ook staalbedrijven en producenten van chemische vezels ruime subsidies kregen. Zij het niet of nauwelijks in Nederland.

Overal in Europa is de scheepsbouw door de overheid ondersteund. Zolang die geldstroom beperkt bleef tot rentesubsidies, was dat nog tot daar aan toe. De werven ondervonden toenemende concurrentie uit Japan en Oost-Europa. De West-Europese werven leverden schepen op krediet en stelden zich tevreden met een lage rente. De overheid betaalde het verschil met de normale marktrente.

Daarnaast waren er echter ook andere vormen van hulp en met name na de plotselinge ineenstorting van de vraag naar schepen, volgend op de oliecrisis van 1973, werd die zeer omvangrijk. Tot aan regelrechte verliesfinanciering toe. Zo begonnen in 1977 Verolme Botlek en de NDSM in Amsterdam aan de bouw van rij-op-rij-af-containerschepen voor een bedrag van 269 miljoen gulden. De overheid zegde een verliesparticipatie toe van 95 miljoen. Wat overigens lang niet het hele verlies dekte. Dat was begroot op 171 miljoen en liep tenslotte op tot 317 miljoen.

Andere vormen van steun waren kapitaalinjecties in de werven en overneming door de staat, zoals in Groot-Brittannië en Zweden. Het heeft niet mogen baten. In zijn twee jaar geleden verschenen proefschrift “De neergang van de scheepsbouw en andere industriële bedrijfstakken” schrijft de econoom C. Voogd, dat de werkgelegenheid in de Nederlandse scheepsnieuwbouw tussen 1965 en 1990 daalde van 50 000 tot 3 900 arbeidsplaatsen. Nog erger was het in Zweden, in 1965 als voorbeeld gezien voor de Nederlandse scheepsbouw. Van de 27 000 banen in dat jaar waren er in 1990 slechts 553 over.

Voogd zegt ook vandaag nog, dat de overheidshulp vaak averechts werkt. Steun werkt concurrentie vervalsend en vertraagt saneringsprocessen. In zijn boek schrijft hij dat RSV er waarschijnlijk beter aan had gedaan het al vroeg op een koude sanering te laten aankomen. “Dan had de wal het schip gekeerd. Dat had kunnen gebeuren door geen schepen voor eigen rekening te bouwen en geen verliesgevende orders af te sluiten. Het zou op de werven tot massa-ontslagen heben geleid maar waarschijnlijk had het drama niet zo lang geduurd.” De parallellen met Fokker zijn duidelijk. Ook de vliegtuigbouwer produceerde op voorraad en accepteerde zwaar verliesgevende orders.

Hoe nadelig staatssubsidies op saneringen werken, ondervond ook Hoogovens. Toen de staalindustrie in 1975 getroffen werd door een scherpe terugval van de vraag dacht het modern uitgeruste Hoogovens te kunnen overleven en verwachtte het dat zwakke en verouderde bedrijven in Europa zouden afvallen. Groot-Brittanië, Italië en Frankrijk pompten evenwel miljarden in hun staalbedrijven. Pas na jaren kreeg de Europese Commissie greep op de bedrijfstak en werden de bedrijven gedwongen zich aan productiequota te houden op straffe van zware sancties. In de chemische vezels (waar Akzo een grote producent is) was het vooral Italië, dat in tijden van crises de produktie in eigen land nog stimuleerde.

Hoe het wel kan bewezen de Zuidlimburgse kolenmijnen. Als gesteld wordt dat de dreigende ontslaggolf bij Fokker de grootste is sinds de Tweede Wereldoorlog, dan is dat onzin. Bij de staats- en particuliere mijnen in Limburg werkten in 1958 nog 65 000 mensen en in 1975 nul. Een menselijk drama en toch: een veel soepeler sanering dan in de scheepsbouw. Voogd wijst erop, dat zowel werkgevers als vakbonden vóór de mijnsluitingen waren (de overheid aanvankelijk niet) en dat directies en bonden in de scheepsbouw de sanering tegenhielden. De overheid verleende steun in Limburg. Niet door de mijnen zo lang mogelijk open te houden. Wel door stimulering van vervangende werkgelegenheid en onder meer het overbrengen van rijksdiensten (een deel van het CBS) naar Limburg.

Steun is niet altijd gekoppeld aan neergang. Japan en Zuid-Korea stimuleerden hun scheepsbouw in de opbouwfase. Nederland deed dat al aan het eind van de 19e eeuw, vertelt Voogd. Tegen deze vorm van overheidsingrijpen heeft hij geen bezwaar, integendeel hij vindt het zelfs een taak van de overheid. Ook Hoogovens was deels een initiatief van de staat.

In de vliegtuigbouw is het verhaal echter ingewikkeld. Staten steunen hun industrie in de opbouw via een bijdrage in de zeer hoge ontwikkelingskosten van vliegtuigen. Nederland deed dat al in 1939. Fokker kreeg acht ton voor de ontwikkeling van een toestel dat nooit heeft gevlogen. Na de Tweede Wereldoorlog stak de overheid geld in de ontwikkeling van alle Fokker-types, voor De F 50 en 100 zelfs ruim een miljard.

Defensie-orders

Van eminent belang is verder dat alle vliegtuigbouwers, Fokker incluis, een stroom van militaire opdrachten kregen, over de jaren heen vaak de helft van de omzet of meer. Mede daardoor hebben de bedrijven de financiële kracht om toestellen voor de burgerluchtvaart te produceren. Defensieopdrachten creeërden als het ware het overaanbod aan civiele vliegtuigen. Zonder defensie-orders was er althans een kans, dat de verhoudingen in de markt voor verkeersvliegtuigen normaler zouden zijn, produktie om redenen van nationaal prestige even buiten beschouwing gelaten.

Het verwarrende in de vliegtuigbouw is, dat overheden tegelijkertijd stimuleren in de opbouw als steunen om bedrijven overeind te houden, bij voorbeeld via kapitaalinjecties. Het recept van Voogd is snelle sanering. Daarbij kan overheidssteun zelfs een positieve rol spelen als er een perspectief is. Stork is voor hem een bewijs. Overheidsgeld heeft veranderingsprocessen mogelijk gemaakt. Van een grote apparatenbouwer werd Stork een producent van kleinere installaties, die nog steeds leeft.