Piloten: Zo'n daverende Russische vrachtbak, die verpest het voor ons op Schiphol

SCHIPHOL - Een stevige hand duwt een kluit van vier gashandels naar voren. Digitale cijfertjes op het instrumentenpaneel hollen nerveus omhoog. Zacht gezoem zwelt aan tot geraas. Dan komt er beweging in de massa van 310 ton metaal, mensen en klotsende kerosine.

“Zet je schrap”, zegt gezagvoerder Remmo thoe Schwartzenberg. Hij geniet van deze heftige start van zijn Boeing 747. Hij buigt zijn bovenlijf wat naar voren, tegen de zware kracht in die hem tegen de rugleuning probeert te duwen. Hij houdt zijn ogen gericht op de horizon, terwijl het asfalt van de Kaagbaan steeds sneller onder hem weg rolt. ”Rotate”, klinkt het uit de stoel rechts van hem. “Rotate”, antwoordt hij en trekt aan het stuur. Het asfalt verdwijnt, de lucht vult de voorruit.

Met vol vermogen stuift het gevaarte omhoog. Het geluid in de cockpit lijkt op dat van een stofzuiger. Maar buiten moet de herrie de pijngrens benaderen. Toch moet deze lawaaiige start aantonen dat vol gas minder hinder geeft voor mensen die onder de vliegroute wonen.

Veel steiler dan normaal stijgt het toestel. “Drieduizend voet”, constateert de gezagvoerder al snel. “Drieëneenhalve mijl van de baan”. Hij schuift zijn stoel naar achteren, draait zich om en drukt op een knop. Op slag wordt het zwart op de voorruit, het motorgeluid verstomt.

De vliegsimulator staat niet meer te wiegen en dansen op zijn flexibele poten. Het is weer gewoon een witte doos in een stille, kale hal van het KLM-opleidingsgebouw op Schiphol-Oost.

De gezagvoerder staat op en programmeert de computer van de simulator opnieuw. Het gewicht, de wind, en de baan verschijnen op het beeldscherm. Dan drukt hij op Flight, en daar is de Kaagbaan weer en het geruis van de motoren.

Drie keer laat hij de witte doos kantelenom verschillende manieren van opstijgen te laten voelen. Eén keer heel kalm en ouderwets zuinig, met net genoeg motorvermogen om het zaakje omhoog te krijgen: als de teller op 3000 voet staat, is het toestel 8 zeemijl ofwel 14,8 kilometer van Schiphol verwijderd. In die straal van bijna vijftien kilometer zou iedereen hebben kunnen meegenieten van de herrie als dit een echte Boeing was geweest.

Vervolgens laat Thoe Schwartzenberg de klim zien waarmee de KLM sinds 1 januari experimenteert. Het gaat wat steiler en de teller geeft alop 9,2 kilometer van de baan 3000 voet aan. De straal van herrie rondom de luchthaven is bijna zes kilometer kleiner geworden.

Vol gas steil omhoog levert een nog spectaculairder resultaat. Aan het eind van de baan zit de Boeing al op 1000 voet hoogte. Bij het brugrestaurant over de snelweg staat er 2500 voet op de teller. Na 6,5 kilometer bereikt het toestel de 3000 voet, waarop de gashandels wat worden teruggenomen.

Achterin de nagebouwde cockpit knikt Jan Cocheret, gezagvoerder op een Boeing van Air Holland, tevreden over de prestatie van zijn KLM-collega. Cocheret is een van de voormannen achter het Platform voor de Nederlandse luchtvaart, deze week gelanceerd om de discussie over het vliegverkeer terug te brengen naar de 'feiten'. De feiten bijvoorbeeld over de werkelijkheid in de cockpit.

“Door steil te klimmen kunnen we het gebied met geluidshinder spectaculair kleiner maken”, concludeert Cocheret uit de proef. “Het grootste deel van het lawaai in die steile klim kwam terecht op het terrein van Schiphol zelf, niet op woningen. Dat is een enorme winst. Maar zo'n klim kost de luchtvaartmaatschappij veel meer brandstof en de motoren slijten harder. Daar staat niets tegenover. De maatschappijen krijgen niet meer ruimte volgens de theoretische geluidsregels voor Schiphol. Er wordt officieel genoteerd dat er een Boeing 747-300 is opgestegen en die maakt volgens het boekje zoveel lawaai. Het is een theoretische boekhouding. Er is geen beloning voor vliegen met minder echte herrie.”

Als Cocheret vakantiegangers uit het zuiden terugbrengt naar Schiphol, en hij draait boven Noord-Holland naar de Zwanenburgbaan, moet hij vaak pal boven IJmuiden gas geven. “De verkeersleiding is door de geluidsregels gedwongen mij een route te laten vliegen, die in de praktijk vaak lawaai oplevert in IJmuiden. Of in Leiden als ik op een andere baan moet landen. Als ik iets meer vrijheid heb en ik heb goed zicht op de grond, dan kan ik veel beter plannen waar ik gas bij geef. Dan zorg ik dat ik dat ik voorbij woonwijken ben. Met die chartervluchten komen we ook 's avonds laat en 's nachts binnen. Zodra je voorbij de verlichte plekken bent en boven het donker van water of gras vliegt, kun je gas geven. Maar dan moeten de regels wel praktischer worden. En de discussie moet over feiten gaan.”

Cocherets KLM-collega Benno Baksteen, mede-initiatiefnemer van het Platform voor de luchtvaart, heeft zich geërgerd aan het PvdA-congres dat Schiphol wil vasttimmeren op 44 miljoen passagiers per jaar. “Voor zover ik weet maken de passagiers geen lawaai, op een enkele uitzondering na”, spot Baksteen. “Wat een geklets. Ik denk dat er binnen de huidige geluidsgrenzen ruimte is voor 80 miljoen passagiers. Daaraan zie je weer eens hoe theoretisch de discussie is. Laten we het over vliegtuigen hebben, en hoe je die in de samenleving kunt inpassen.”

Baksteen woont in het Gooi en daar is nu ook meer vliegtuiglawaai te horen door nieuwe uitvliegroutes. Hoewel, voor Baksteen is dat geen lawaai. “Ik hou van de luchtvaart en dan ervaar je het geluid heel anders. Voor mij is de luchtvaart een bijna complete overwinning van de mens op een vijandige omgeving, het luchtruim. Bovendien kun je geen andere sector noemen die in korte tijd zoveel veiliger, schoner, stiller is geworden.”

“Als je puur naar het aantal decibel kijkt, is een auto die voor je huis langsrijdt met 80 decibel veel lawaaiiger dan de 75 decibel van een Boeing 737-300, het meest gebruikte vliegtuig op Schiphol. Vergelijk dat eens met de 65 decibel van ons gesprek.”

“Roepen dat de luchtvaart een stap terug moet doen, is geen oplossing. Kijk naar het vliegveld in Zuid-Limburg. Door alle beperkingen daar groeit de luchthaven van Luik even over de grens enorm. Zoiets kan met Schiphol ook gebeuren. De buurlanden zitten te wachten.”

Toch kan ook Baksteen zich ergeren aan vlieglawaai. “Als er zo'n Russische vrachtbak 's morgens vroeg wegdavert, dat is verschrikkelijk. Die verpest het voor ons. In plaats van die Rus zouden er veertig stillere toestellen kunnen vliegen.”

Laten we praten over praktische maatregelen, vinden de piloten. “We zouden bijvoorbeeld kunnen vliegen met minder volle tanks”, suggereert Cocheret. “Minder brandstof betekent minder gewicht, zodat je minder motorvermogen nodig hebt. Nu tanken de maatschappijen waar het goedkoop is. Tel Aviv is bijvoorbeeld verschrikkelijk duur, daar ga je met volle tanks heen en dat geeft dus meer lawaai. Als we ervoor zouden kiezen om naar Tel Aviv te vliegen met net zoveel brandstof als we voor de heenvlucht nodig hebben, kost dat veel geld. Maar als daar iets tegenover zou staan, zijn de luchtvaartmaatschappijen misschien bereid dat te doen.”