Rotterdam sluit de ogen voor nadelen tweede Maasvlakte

De auteur was lid van een vroegere inspraakgroep voor de herziening van het streekplan Rijnmond.

De landelijke overheid wenst echter terecht overtuigd te worden van nut en noodzaak van de 8,5 miljard gulden kostende investering. De burger in de regio Rotterdam zet ondertussen vraagtekens bij de genoemde voordelen en vraagt zich af waarom er zo weinig aandacht is voor de nadelen. Zoals daar is de bereikbaarheid van het nieuwe gebied in een nu al overvolle regio.

Gemeente Rotterdam, rijk en Erasmus Universiteit denken heel verschillend over een nieuw industrieterrein in de Noordzee. Zo wordt in het door Rotterdam opgestelde Havenplan 2010 de aanleg van een tweede Maasvlakte genoemd als middel voor “het versterken van de mainport-funcie van Rotterdam.” Hierbij wordt aangetekend dat dan wel de infrastructuur voor het weg-, spoor- en waterwegvervoer moet worden verbeterd. Uiteindelijk doel: “economische groei en daarmee de broodnodige extra werkgelegenheid in deze regio creëren en leefbaarheid vergroten.”

Minister De Boer schrijft echter aan de Tweede Kamer “dat het kabinet voorkeur heeft voor de ontwikkeling van bedrijfsterreinen in de Hoeksche Waard.” Andere lokaties - waaronder een tweede Maasvlakte - vallen op grond van een milieu-effectstudie in principe af, waarmee het argument van de betere leefbaarheid onderuit wordt gehaald.

Van extra werkgelegenheid is blijkens een onderzoek van de Erasmus Universiteit evenmin sprake. De universiteit bekritiseert de te eenzijdige aandacht van Rotterdam voor haven- en daarvan afgeleide bedrijvigheid die slechts geringe verdiensten en nauwelijks nieuw werk opleveren en adviseert meer energie te steken in sectoren met gunstig toekomstperspectief die ook banen opleveren voor laag opgeleiden.

Wat de verbetering van de infrastructuur betreft (Rotterdam bedoelt hiermee vooral een capaciteitsvergroting van de A15 tussen Europoort en Ridderkerk): minister Jorritsma heeft onlangs duidelijk gezegd dat het rijk ondanks de groei van de files met 7 pct. per jaar niet automatisch nieuwe wegen gaat aanleggen. De bedrijven kregen het advies creatief met het probleem om te gaan, en bijvoorbeeld meer goederen per spoor of schip te vervoeren.

Gezien de geringe verdiensten in haven- en transportactiviteiten is het niet vreemd dat Nederlanders in binnen- en buitenland steeds meer worden gezien als de “koelies van Europa”. De Erasmus Universiteit is echter een van de weinige instanties die de moed heeft kanttekeningen te plaatsen bij de feitelijke juistheid alsmede de wenselijkheid van de opmerking in het Havenplan 2010 dat de Rotterdamse haven voor de nationale economie van levensbelang is. En dat terwijl grote steden ook kunnen floreren zonder zeehaven, zoals Parijs, Milaan, Madrid, Wenen, Praag en vele andere niet aan de kust gelegen agglomeraties bewijzen.

Nut en noodzaak van het versterken van de mainport-functie van Rotterdam en daarmee van de aanleg van een tweede Maasvlakte zijn dus allesbehalve feiten en minimaal aan twijfel onderhevig. Ten onrechte wellicht, maar dat komt dan door de fragmentarische, tegenstrijdige berichtgeving die maakt dat de burger niet meer weet wat juist is. Hij krijgt steeds meer het beeld van hogere lasten, langere files en een verslechterde leefbaarheid van het gebied, dus van een lawine aan nadelen, waar slechts het financiële voordeel voor een beperkte groep belanghebbenden tegenover staat.

Het verdient daarom aanbeveling een integraal plan op te stellen waarin alle aspecten van de voor de regio Rotterdam uitgedachte plannen (Vinex, Havenplan 2010, Regionaal Verkeers- en Vervoersplan) met alle daaraan verbonden baten en lasten op een rijtje worden gezet. Dit plan kan dan aan de bewoners van de regio worden voorgelegd, die zich er vervolgens via een referendum over zouden kunnen uitspreken. Immers, het gaat hier om een ingrijpende opzet die het wel en wee van iedereen in de regio voor vele jaren zal beïnvloeden.