ANALYSE - De acties in het openbaar vervoer zetten het leven van duizenden mensen in de Randstad op z'n kop. Vandaag staan trams, bussen en metro's in de ochtendspits stil in Rotterdam, morgen in Den Haag en vrijdag in Amsterdam. Het is de derde en meest ontregelende actie in korte tijd.

Het personeel van de vervoersbedrijven protesteert tegen de verplichte openbare aanbesteding. Vanaf 2013 heft minister Schultz van Haegen (infrastructuur) de monopoliepositie van de drie stedelijke vervoerbedrijven op.

Wat is hier eigenlijk op tegen? Zowel het Amsterdamse GVB als het Haagse HTM en het Rotterdamse RET beweert net zo efficiënt te werken als ieder ander commercieel bedrijf. Je zou zeggen: dan kunnen ze ook concurrenten wel het hoofd bieden.

Nee dat kunnen we niet, stellen de vervoersbedrijven. Want het openbaar vervoer in de steden is een dermate  gewilde prooi dat commerciële partijen onder de prijs bieden. Bovendien gaat de minister er bij voorbaat vanuit dat aanbesteding jaarlijks 120 miljoen euro aan besparingen oplevert. Dat bedrag is nergens op gebaseerd, vinden ook de stadsbesturen van de grote steden, en dus niet meer dan een ordinaire extra bezuiniging.

Die 120 miljoen is wel erg hoog ingezet, maar er valt geld te besparen, zo leert de praktijk in de rest van Nederland, waar het openbaar vervoer al meer dan tien jaar openbaar wordt aanbesteed. Zo'n 80 contracten hebben de regio's inmiddels afgesloten en die leveren doorgaans meer openbaar vervoer op voor minder geld. De lokale overheden maken een wensenlijst, de vervoerders doen vervolgens een bod. En soms is zo'n bod inderdaad onder de prijs, zoals onlangs in Waterland, waar een Israëlisch vervoersbedrijf het busvervoer binnenhaalde.

Het actievoerend personeel vreest dan ook voor zijn toekomst. Het is hún GVB, hun bedrijf. In Rotterdam bestaat zelfs het RET-mannenkoor.   Weliswaar schrijft de wet voor dat het bedrijf dat de aanbesteding wint het personeel moet overnemen, inclusief arbeidsrechten, de trambestuurders en busschauffeurs hebben daar weinig vertrouwen in. Grote buitenlandse bedrijven azen op het stedelijk vervoer. Arriva maakt onderdeel uit van het enorme Deut-sche Bahn, Connexxion en Veolia horen bij een internationaal Frans moederbedrijf. Toch is die angst voor een deel beeldvorming: het Rotterdamse RET besteedt al een deel uit aan Connexxion, dat goedkoper bussen kan laten rijden, en met dezelfde Rotterdamse chauffeurs achter het stuur.

De steden waren van plan voorlopig hun vervoersbedrijven, waarvan zij de aandelen bezitten, met rust te laten. Met de stok achter de deur dat ze altijd nog konden aanbesteden, konden zij hun stadsvervoerders de broekriem aan laten halen. De werknemers zijn ronduit woedend; zij hebben bezuiniging op bezuiniging ondergaan met de belofte dat er niet zou worden uitbesteed. De Europese wet staat deze uitzondering toe. In Amsterdam was een nieuw contract voor 2012 al helemaal rond.

Bovendien is het personeel in de grote steden dubbel de dupe. De minister kort in het hele land 5 procent op het openbaar vervoer. Dat is voor de steden met een fijnmazig netwerk een groot bedrag van tientallen miljoenen euro overheidssubsidie. Het grote snijden is dan ook allang begonnen. In Rotterdam zijn de eerste plannen uitgelekt: zo'n vijftien onrendabele buslijnen worden geschrapt, alsmede honderden banen. Ook Den Haag biedt minder vervoer en gaat mensen ontslaan.

Aanbesteden is uiteindelijk niet meer dan een organisatievorm. Niet welk logo er op de bus staat lijkt bepalend voor de toekomst van de tram- en buschauffeur, maar de politieke ambitie en het bijbehorende geld.

De tijd dat er naar iedere uithoek van de stad om het kwartier een bus rijdt, ongeacht hoe vol die zit, lijkt onder het kabinet-Rutte snel tot het verleden te zullen behoren.