Steden willen weer terug naar de tram

De tram is hot. Zestig jaar nadat de laatste rails onder het asfalt verdwenen, broeden Groningen en Nijmegen op een nieuwe tram. En ook Utrecht heeft plannen met een tram.

Dagelijks pendelen ruim 30.000 buspassagiers tussen Utrecht Centraal Station en universiteitscomplex De Uithof. Tijdens de spits puilen de bussen uit. In Nijmegen en Groningen, niet toevallig ook universiteitssteden, is de situatie al niet veel beter.

Steeds vaker valt in die steden het woord vertrammen, waarmee het inruilen van de bus voor een tram wordt bedoeld. In Groningen zijn de plannen het verst gevorderd. De provinciehoofdstad wil een 5,7 kilometer lang tracé van het Centraal Station naar Zernike, de universiteitscampus ten noorden van de stad. Geschatte kosten: 150 miljoen euro. De eerste trams kunnen in 2014 rijden, is de verwachting.

Kolibri, het tramproject in Groningen, moet uiteindelijk voorzien in vier lijnen naar alle windhoeken van de stad. Sommige tracés worden mogelijk in de toekomst doorgetrokken. De stadstram verandert dan in een regiotram. Voorzichtige kostenberekeningen voor zo’n regionet gaan uit van 1,5 miljard euro.

Nijmegen zit in een soortgelijk schuitje. De bussen van en naar universiteitswijk Heijendaal zitten vol. Meer bussen op het traject heeft geen zin, menen vervoersdeskundigen. Hoe sneller de bussen na elkaar rijden, hoe meer last ze van elkaar hebben. Een buslijn komt volgens dezelfde kenners voor opwaardering tot tramlijn in aanmerking, als er dagelijks meer dan 15.000 reizigers gebruik van maken. Dat zijn er op de Heijendaal-lijn momenteel 18.000.

De gemeente onderzoekt nu of een tram haalbaar is. Deze verbinding zou dan via het Centraal Station de sprong over de Waal maken richting Arnhem. In het gebied tussen beide Gelderse steden komen uiteindelijk 160.000 mensen te wonen. Als er niets gebeurt, loopt het verkeer in de nieuwe stadsregio straks muurvast. Alternatieven, zoals vaker treinen laten rijden tussen de beide steden, bleken niet haalbaar.

Voor Nijmegen is een busverbinding tussen de campus en de nieuwe woonwijken aan de overkant van de rivier geen uitgemaakte zaak. Volgens verkeerswethouder Van der Meer heeft een tram meer uitstraling. Die trekt bedrijvigheid aan en meer reizigers, zei hij onlangs.

Het enige obstakel is de financiering. De gemeente kan die zelf niet opbrengen. De tram, volgens een voorzichtige schatting, is 65 miljoen euro duurder dan een buslijn van noord naar zuid. Het stadsbestuur onderzoekt in hoeverre de provincie, het Rijk en de stadsregio willen bijpassen.

Utrecht heeft sinds 1983 weer een tram. Een sneltram eigenlijk. De lijn verbindt Utrecht met de slaapsteden IJsselstein en Nieuwegein. Er circuleren nu plannen om de lijn door te trekken naar De Uithof. Uiteindelijk is de wens van betrokken wethouder De Weger de tram door het centrum te laten rijden. En uiterlijk in 2020 moet de Vinex-wijk Leidsche Rijn op het net zijn aangesloten.

Mooie plannen, maar zijn ze haalbaar? Lastig, meent light rail-adviseur Rob van der Bijl. „Het geld moet uit Den Haag komen”, zegt hij. „En in grote lijnen is de exploitatie een stuk duurder dan de bus.” Met jaloerse blik kijkt hij wel eens naar nieuwe tramprojecten in Zuid-Europa (zie kader). Volgens Van der Bijl speelt het afwegen van kosten en baten in landen als Frankrijk, Italië en Spanje een ondergeschikte rol.

Na de Tweede Wereldoorlog verloor de tram snel terrein, omdat de exploitatie van bussen goedkoper bleek. De opmars van de auto deed de rest. De hernieuwde interesse komt voor Van der Bijl niet als een verrassing. Er is volgens hem de laatste jaren flink gelobbyd voor de tram. Milieuoverwegingen spelen ook een rol. Moderne bussen mogen dan schoner zijn en op biodiesel rijden, ze blijven schadelijk voor de omgeving. En moderne trams hebben dankzij de lage vloer geen perron meer nodig. Het instappen is zeker voor ouderen en gehandicapten stukken gemakkelijker geworden