Zeevarend personeel weet weinig van asbest

De handhaving van de asbestregels aan land is al geen sinecure, in de scheepvaart is de aanpak van de risico’s nóg gecompliceerder. Scheepvaartvakbond Nautilus besteedt er vandaag een heel congres aan.

Wie aan asbest in schepen denkt, zegt direct Otapan. Op het ministerie van Vrom hebben ze er nog slapeloze nachten van. Deze tanker lag van 1999 tot 2006 in Amsterdam aan de ketting omdat er asbest in verwerkt was.

In 2006 werd het schip voor sloop naar Turkije versleept, maar de Turkse autoriteiten weigerden de Otapan toen bleek dat de Nederlandse regering op basis van de opgave van de eigenaar een veel te lage hoeveelheid asbest had gemeld. Het schip werd teruggesleept naar Nederland, waar bleek dat er niet 1000 kilo asbest in het schip zat, maar 77.000 kilo. De Nederlandse staat mocht opdraaien voor de kosten van de verwerking, zo’n 4,5 miljoen euro, waarna het ’schone’ schip in 2008 alsnog in Turkije kon worden gesloopt.

Niet voor iedereen was de asbest-affaire rond de Otapan een drama. Voor Clemens Smits betekende deze zaak juist een bloei voor zijn ingenieursbureau Oesterbaai. Het waren zijn mensen die uiteindelijk in opdracht van Vrom vaststelden dat de Otapan maar liefst 77.000 kilo asbest bevatte. En sinds de bemoeienis met deze zaak groeit Oesterbaai alleen maar. Het is met 150 werknemers en vestigingen in Nederland, België en Spanje het grootste bureau van Nederland dat zich heeft gespecialiseerd in asbest-inventarisaties. De onderzoeken vinden vooral plaats in onroerend goed, maar de maritieme poot van het bedrijf groeit snel. Medewerkers van Oesterbaai vliegen de hele wereld over om asbestinventarisaties uit te voeren aan boord van schepen en op off-shore-installaties.

Voor een deel zijn de problemen met asbest aan boord van schepen te vergelijken met die aan de wal, zegt Smits. „We treffen vooral wit asbest aan, in mindere mate het nog gevaarlijker blauw en bruin asbest. In sommige kit-soorten vinden we ook anthophylliet, het zogenaamde geel asbest wat zelden gebruikt wordt in asbesthoudende toepassingen.”

Het meeste asbest aan boord van schepen is verwerkt in pakkingen, maar ook in plafonds en wanden. Vooral de branddekens met asbest die worden gebruikt voor afdekking en de pakkingen tussen leidingonderdelen vormen een gevaar voor de bemanning. „Zolang asbest met rust wordt gelaten is het gevaar beperkt, maar met de branddekens wordt gewerkt, en de pakkingen worden regelmatig verwisseld. Dán wordt het risicovol, vooral als daarbij geschuurd wordt.”

Net als aan de wal geldt ook op Nederlandse schepen sinds 1993 een verbod op het gebruik van asbest. „Maar nu worden de grote verschillen tussen asbest aan de wal en asbest aan boord van schepen duidelijk”, zegt Smits. „Veel schepen hebben namelijk oude voorraad aan boord. Ze werken nog steeds met asbest-pakkingen die al voor het verbod zijn aangeschaft. West-Europa, de Verenigde Staten en Australië voldoen wel aan de strenge asbestnormen, maar Oost-Europa, Zuid- en Midden-Amerika en vooral het Verre Oosten niet. In bijvoorbeeld China wordt asbest nog gewoon gebruikt. Als een Europees schip in een haven van een land zonder strikte asbestregels, reparaties laat uitvoeren of een reserve-onderdeel aanschaft, is het de bemanning vaak niet duidelijk dat er asbest in verwerkt kan zijn.”

Daarnaast geven de niet-westerse landen astbest-vrij-certificaten af, terwijl hun schepen of producten dit beslist niet zijn. Smits: „Ik trof laatst zo’n certificaat aan waarop stond te lezen dat er minder dan vijf procent asbest in verwerkt was, en daarmee was het product zogenaamd asbestvrij. Dat kan natuurlijk niet.”

Volgens de Gezondheidsraad zijn de risico’s van blootstelling aan asbest groter dan werd aangenomen toen twintig jaar geleden de huidige normen werden vastgesteld. Op werkplekken zou de maximaal toegestane blootstelling met een factor vijf tot twintig omlaag moeten. Maar het internationale karakter van de scheepvaart bemoeilijkt ook de controles door de Arbeidsinspecties en de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Want welke schepen moeten zij in Nederlandse havens inspecteren? Een schip met Nederlandse reder, een Russische bemanning, en onder Panamese vlag? En wie draait er dan op voor de kosten als een asbestschip aan de ketting wordt gelegd, is na de affaire met de Otapan de vraag.

Volgens Smits kan de scheepvaart slechts langzaam, in enkele te benoemen passen, asbestvrij worden. „Allereerst worden bij de productie van moderne zeeschepen tegenwoordig nieuwe isolatiematerialen gebruikt. Een Otapan zal niet meer gebouwd worden. Ook zal binnen een aantal jaren de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de verplichte Inventory of Hazardous Materials (IHM) invoeren, een terugkerende keuring op het gebruik van gevaarlijke stoffen tijdens de gehele levensduur van een schip: vanaf de bouw, tijdens zijn gebruik en bij de sloop.” Maar zo ver is het voorlopig nog niet.

Wat nog is belangrijker is dan regels, zegt Smits, is bewustwording onder het zeevarend personeel. „Asbest is een ’silent killer’. Pas na twintig jaar zijn de dodelijke gevolgen van contact met asbest te merken. Nog te vaak kom ik op schepen een mentaliteit tegen van ’laten we geen slapende honden wakker maken’. Nog erger is als asbestverwijdering uit de weg wordt gegaan omdat deze te kostbaar zou zijn. Daarom is het goed dat Nautilus, de vakbond voor zeevarend personeel, een onderwerp als asbest prominent op de agenda van de jaarvergadering zet.”

Smits zal daar een van de sprekers zijn. „Ik zal het publiek níet voorhouden dat het personeel op asbestschepen bang van boord moet gaan. Maar ik zal hen er wel op wijzen hoe je met asbest moet omgaan. Geen reparaties uitvoeren in asbesthoudende onderdelen, geen onderdelen aanschaffen waarvan de samenstelling onbekend is. Zo creëer je binnen een omgeving met asbest, toch de eigen veiligheid.”