Vroeger was het niet beter met het spoor

Iedereen is alweer vergeten hoe er geklaagd werd over het spoor vóór de NS zelfstandig werden. De NS terug naar de overheid is geen oplossing. De verschillende spoorbedrijven moeten juist duidelijker los van elkaar komen te staan.

Het gaat niet goed op het spoor. Het treinverkeer raakt regelmatig ontregeld, de staat van de infrastructuur blijkt slechter te zijn dan menigeen dacht, de catering in de treinen wordt afgeschaft, NS hebben plannen om op een aantal locaties maar te stoppen met de Treintaxi. En alsof dat nog niet genoeg is liggen Railinfrabeheer, NS en minister De Boer ook nog eens geregeld met elkaar overhoop en schuiven ze elkaar de schuld in de schoenen.

Vandaar ook dat er in brede kring een verlangen naar vroeger valt te ontwaren. Vroeger was immers alles beter. Toen reden de treinen gewoon op tijd en was er geen gezeur over wie waarvoor verantwoordelijk was op het spoor. Ingegeven door dat gevoel vinden velen dat we op het spoor maar weer gewoon terug moeten naar het publieke monopolie van voorheen, met de NS als één geïntegreerd overheidsbedrijf. Minister De Boer heeft in dat verband al laten weten dat naar zijn idee de ontvlechting op het spoor in ieder geval heroverweging verdient.

Voordat eenieder zich laat meeslepen in dit algemeen gevoelen is het allereerst goed om te beseffen dat vroeger echt niet alles beter was. Toen eind jaren tachtig, begin jaren negentig de discussie over verzelfstandiging en ontvlechting van de Nederlandse Spoorwegen begon, werd er door dezelfde politiek en door dezelfde maatschappelijke organisaties die zich nu volop roeren in het maatschappelijk debat luidkeels geklaagd over overvolle en voortdurend vertraagde treinen. Aanleiding om toentertijd überhaupt een discussie over de toekomstige ordening op het spoor te beginnen waren niet alleen de almaar stijgende kosten maar ook de gebrekkige kwaliteit van dienstverlening en de vele storingen en de treinongelukken in bijvoorbeeld Eindhoven en Hoofddorp. Voor wie de kranten uit die tijd er nog eens op naslaat vormt de huidige discussie een feest van herkenning: reizigersorganisaties die zich beklagen over tariefverhogingen, machinisten en conducteurs die staken en ruzie hebben met de directie van NS, politici die vinden dat het nu echt niet verder kan zo en ga zo maar door.

Niet alleen is het onjuist te denken dat vroeger alles beter was, een misverstand is het ook te veronderstellen dat de verzelfstandiging en ontvlechting op het spoor geheel is mislukt. Als het gaat om goederenvervoer moet het verzelfstandigde Railion (voorheen NS-Cargo) inmiddels de concurrentie aangaan met bedrijven als ACTS en Shortlines. Dat heeft gunstige effecten gehad op prijs en kwaliteit. En ook in het reizigersvervoer zijn op regionale lijnen in het noorden en het oosten van het land nieuwe vervoersondernemingen als Noordned en Syntus actief. Die nieuwe ondernemingen werken anders dan NS Reizigers, en bepaald niet zonder succes. De punctualiteit is goed en er is redelijke tevredenheid over de kwaliteit van dienstverlening, wat onder meer heeft geleid tot een toename van het aantal reizigers.

Tegenstanders van marktwerking op het spoor willen graag wijzen op de mislukte toetreding van Lovers Rail. De verhalen daarover komen echter in een geheel ander daglicht te staan als men er het rapport van de Algemene Rekenkamer op naslaat, over toezicht op het spoor. Belangrijkste conclusie daarvan was dat (ten tijde van de toetreding van Lovers Rail) de ontvlechting onvoldoende ver was doorgevoerd. Consequentie daarvan: een organisatie als Railinfrabeheer bleek niet altijd in staat om voldoende afstand te nemen van inhoudelijke beïnvloeding door andere NS-onderdelen en de eigen Raad van Bestuur. En Railned bleek op onderdelen onvoldoende onafhankelijk te handelen en vertrouwelijke informatie over Lovers door te spelen aan NS Reizigers. Ook kreeg Lovers Rail weinig medewerking toen deze een balie nodig had om zijn tickets te kunnen verkopen en toen deze via informatiepanelen in de stationshal zijn reizigers wilde informeren. Interessant is in dat kader ook dat recentelijk een OR-lid van Syntus beweerde dat de NS via hun deelneming in Syntus het bedrijf klein proberen te houden. Immers, als het met Syntus net zo afloopt als met Lovers dan zou dat andermaal een 'bewijs' zijn voor de stelling dat marktwerking op het spoor niet werkt.

Dat er nog steeds veel misgaat op het spoor valt niet te ontkennen, maar de vraag is of dat moet worden toegeschreven aan een veel te ver doorgeschoten verzelfstandiging en ontvlechting of juist aan een onvoldoende consequente doorvoering daarvan.

Natuurlijk is het bijvoorbeeld een groot probleem dat er in de voorbije periode structureel te weinig is geïnvesteerd in de kwaliteit van het spoor en dat er sprake is van veel achterstallig onderhoud. Maar dat heeft op zich met de ontvlechting en verzelfstandiging niets te maken. Integendeel zelfs. Het is de ontvlechting die zichtbaar maakt dat de overheid (in casu de verantwoordelijk minister) hier tekort is geschoten en niet de vervoersonderneming NS. Het is juist dankzij de ontvlechting en verzelfstandiging dat een ieder nu en plein public kan waarnemen hoe diezelfde overheid de rekening voor het verhelpen daarvan bij de NS wil leggen. De NS vertalen dat (op zich terecht) in een voorstel tot prijsverhoging van het treinkaartje. Dat een verantwoordelijk minister dan probeert om de zwartepiet elders te leggen is begrijpelijk, maar ook niet geheel onverdacht.

En vanzelfsprekend is het ergerlijk als de kwaliteit van dienstverlening achteruit holt, omdat bijvoorbeeld straks het kopje koffie niet meer in de trein te koop is. Maar de omzet die zo voor de NS verloren gaat kan voor een groot deel worden teruggehaald via bedrijven die gevestigd zijn op de stations zoals De Kiosk, C'est du pain en Restauratie en die ook weer in handen zijn van de NS. Niet zozeer integreren alswel ontvlechten vormt ook hier de geëigende oplossing.

Als men de NS echt wil prikkelen tot meer kwaliteit, dan moeten van overheidszijde betere afspraken worden gemaakt dan nu zijn vastgelegd in een prestatiecontract, dat er blijkbaar toe verleidt om de punctualiteit te verhogen door minder treinen te laten rijden. Het belang van de reiziger is meer gediend met vijf treinen per uur waarvan er drie te laat komen dan twee die allebei op tijd zijn. Nog beter is het als de NS ertoe worden verplicht om niet alleen op tijd te rijden, maar ook om dat te bereiken zonder het aantal rijdende treinen te verminderen.

Van de NS is overigens bekend dat het meeste geld niet (meer) wordt verdiend met reizigersvervoer, maar met de ontwikkeling en exploitatie van vastgoed op en rond de stations. Hoe is de borging van publieke belangen in een dergelijke verstrengelde exploitatieopzet geregeld? Enerzijds kan vervlechting in het voordeel van de reiziger zijn, die zo veel meer krijgt dan alleen kaal vervoer. De Treintaxi is daarvan een voorbeeld. Maar anderzijds kan het ook in het nadeel zijn van de reiziger, bijvoorbeeld wanneer commercialisering te ver doorschiet. Het kopje koffie dat niet meer in de stationshal én in de trein wordt verkocht is daarvan een voorbeeld.

Verdere ontvlechting kan ook hier de benodigde helderheid verschaffen. Op papier is NS Reizigers weliswaar gescheiden van andere onderdelen van de NS, zoals NS Stations en NS Materieel, maar juist door het feit dat ze nog steeds zijn ondergebracht in één holding, krijgen alternatieve aanbieders op het spoor (maar ook op de stations) mogelijk onvoldoende kansen.

Wij zijn ervan overtuigd dat een terugkeer naar de oplossingen uit het verleden (één geïntegreerd spoorbedrijf dat over een publiek monopolie beschikt) voor de problemen van nu buitengewoon onverstandig is, ook al omdat daarvan inmiddels vaststaat dat die ook niet vanzelfsprekend een uitweg zullen bieden.

Als minister De Boer zijn opvolger al een onderzoeksopdracht zou willen meegeven dan moet die niet luiden of de NS en Railinfrabeheer opnieuw in één holding kunnen worden ondergebracht, maar juist hoe de verdere ontvlechting van verantwoordelijkheden op het spoor zo is vorm te geven dat nu eens eindelijk duidelijk kan worden wie waarop aanspreekbaar is, en zowel de markt als de politiek op de juiste plaats kunnen aangrijpen om hun tuchtigende werk te doen.