Het spoor glijdt af

Het is steeds moeilijker de treinen op tijd te laten rijden. Oorzaak is de slechte staat van het spoor. Bert Klerk, directeur van ProRail trekt aan de bel. Er moet geld bij om 'verder afglijden' te voorkomen.

In de houten biels zitten diepe groeven. De dikke schroeven die de rails op hun plaats moeten houden, laten soms los. Met lap- en laswerk maken de technici de rails dan weer vast. Het is houtje-touwtjewerk, zegt Han Goeree van Volker Stevin, de aannemer die is ingehuurd om het spoor in Utrecht te onderhouden. ,,Dit stuk bij Utrecht Centraal moet eigenlijk vernieuwd worden. Maar er is geen geld.'' De opdrachtgever van Volker Stevin is ProRail. Deze organisatie, tot voor kort onderdeel van de Nederlandse Spoorwegen, is door het ministerie van verkeer en waterstaat aangewezen om aanleg, onderhoud en beheer van rails te regelen.

De trein uit Maastricht dendert voorbij en rijdt het station van Utrecht binnen. De sporen wiebelen op en neer. ,,Het is niet onveilig'', zegt Arnold Achterberg, collega van Goeree. ,,Dat spoor houdt het wel, maar doordat er teveel beweging is, gaat die wissel storen, daar een paar meter verderop. Bovendien zit de trein verkeerd tegen de bovenleiding. Dat betekent extra slijtage met kans op breuken.''

,,Je kunt die rottende biels vervangen, maar dat is niet genoeg.'' Tussen de rails liggen stenen en grind. Met zijn schoen veegt Achterberg een hoopje opzij. ,,Kijk hier ligt nog maar tien centimeter ballast, een stevige ondergrond waarop je kunt bouwen. Daarna zit je in de aarde.'' Om een nieuwe biels stevig vast te leggen is een ondergrond van minimaal dertig centimeter nodig, zegt hij.

Achterberg en een paar collega's inspecteren de kwaliteit van het spoor. Zij kijken of de rails scheef liggen en of seinen en wissels gebreken vertonen. Schouwen, noemen de technici van Volker Stevin dat. Dagelijks lopen op de emplacementen rond het Centraal Station van Utrecht acht man te schouwen en te schrijven. Is er een zwakke plek of een kapot onderdeel, dan wordt dat later vervangen.

Goeree zegt dat de kwaliteit van het spoor door de grote hoeveelheid kleine reparaties sterk daalt. Door afwisselend nieuwe en oude stukken bovenleiding neemt de slijtage toe en ontstaan op vaste punten zwakke plekken. Een trein passeert. ,,Kijk die beugel'', zegt hij. Het frame dat op de trein contact maakt met de bovenleiding buigt te ver door. De koolstoflaag op de beugel die de stroom van de bovenleiding naar de trein brengt is bijna versleten en dat veroorzaakt weer slijtage aan de bovenleiding, aldus Goeree.

De beugel wordt niet goed onderhouden door NSReizigers, zegt hij. NSReizigers kampt met een gebrek aan treinen en veel kapotte treinen. Dus alles wat kan rijden, moet rijden, met of zonder versleten beugel. Dat zoiets slecht is voor de bovenleiding is niet het probleem voor NSReizigers, want sinds de verzelfstandiging van het spoor en de splitsing van de Nederlandse Spoorwegen is NSReizigers verantwoordelijk voor het vervoer en de treinen en zorgt ProRail (het voormalige NS Railinfrabeheer) voor de infrastructuur en de verkeersleiding.

Ondanks deze beïnvloeding proberen de voormalige NS-bedrijven bij te houden wie verantwoordelijk is voor welke vertraging. Vertragingen door het breken van de bovenleiding komen op het conto van ProRail en een machinist die te lang in de kantine koffie drinkt en te laat bij zijn trein is, levert strafpunten op bij NSReizigers. Het eerste type verstoringen duurt langer dan de slordige machinist. Globaal geldt dat NSReizigers verantwoordelijk is voor de helft van de vertragingen. ProRail, dus wisselstoringen, seinproblemen en kapotte bovenleiding, veroorzaakt de rest van de verstoringen.

Bert Klerk, directeur van ProRail, zegt dat het steeds moeilijker wordt om de treinen op tijd te laten rijden. De oorzaak is de slechte staat van het spoor. Toen verzelfstandiging van de Nederlandse Spoorwegen halverwege de jaren negentig op stapel stond en er zelfs een beursgang in het verschiet lag, ging het bedrijf sterk op de kosten letten. Preventief onderhoud en vernieuwing werd afgeschaft. ,,Nu rukken wij pas uit als er iets kapot is'', zegt Klerk. Bovendien is het budget sinds 1995 niet meer gestegen. Vorig jaar was er 746 miljoen euro en dit jaar is er 753 miljoen euro beschikbaar. ,,En dat terwijl het treinverkeer tussen 1990 en het jaar 2000 is gestegen met 40 procent. Op sommige trajecten in de randstad steeg het aantal reizigers zelfs met 70 procent. Dat is behoorlijk spectaculair. Als je het budget voor vernieuwing en onderhoud aan die cijfers relateert is er zelfs sprake van een daling van het bedrag dat beschikbaar is.''

Klerk vindt de daling van het budget en de geringe aandacht voor de vernieuwing verkeerd, maar wil geen schuldige aanwijzen. De verzelfstandiging van de NS werd ingezet door verkeersminister Jorritsma en voortgezet door Netelenbos. Het beknibbelen op de vernieuwing van het spoor is ook toe te schrijven aan deze ministers en aan de NS-directeuren Rob den Besten en Hans Huisinga. Klerk, sinds twee jaar aan het roer bij ProRail, zit nu met de brokken. ,,Wie de fout maakte, is niet relevant. Achteraf is het makkelijk praten. Maar toen de overheid zei dat de NS op eigen benen moesten staan paste dat in die tijd. Wisten wij dat het aantal reizigers zo zou groeien? En ik kan me vanuit economisch perspectief van Den Besten voorstellen dat hij ging bezuinigen. Maar vanuit maatschappelijke doelstelling had hij tegen de minister moeten zeggen: zouden we niet meer geld besteden aan vernieuwing van het spoor?'' Vier weken geleden zei minister De Boer, nu bewindsman op verkeer en waterstaat, dat hij is geschrokken van de slechte staat waarin het spoor verkeert.

Trekt Klerk niet te laat aan de bel? ,,Ik zit hier twee jaar. Ik werk aan de onderbouwing van de stelling dat er geld bij moet. Want als ik zeg dat het spoor belangrijk is voor de mobiliteit in Nederland en voor de economie en het milieu, moet ik wel concurreren met geld dat ook nodig is voor de zorg en het onderwijs.''

Klerk denkt dit jaar niet 753 miljoen euro nodig te hebben maar 962 miljoen. Dit bedrag is alleen al nodig om te voorkomen dat het spoor ,,verder afglijdt''. Om op langere termijn goed te kunnen werken moet er nog eens 345 miljoen bij. Voor 1307 miljoen euro wil Klerk het spoor in goede staat brengen. Maar hij vindt dat daarmee nog steeds niet de verwachte groei van het aantal reizigers tot 2020 (plus 70 procent) kan worden opgevangen. Voor een modern spoor is 1407 miljoen euro nodig.

ProRail wil op diverse plekken in Nederland passeerstroken maken zodat intercity's stoptreinen makkelijker kunnen inhalen. De passeerstroken moeten er uiteindelijk toe leiden dat treinen vooral in de randstad frequenter gaan rijden. Bijvoorbeeld om de tien minuten. Klerk denkt dat een metro-systeem op het treinennet de dienstverlening vergroot en het vervoer makkelijker maakt.

Voordat dit soort grotere veranderingen mogelijk zijn wil de directeur eerst de achterstand wegwerken. Dat betekent het aanbrengen van storingsarme wissels en de vervanging van sporen en bovenleiding. De afgelopen jaren kreeg hij daarvoor overdag nauwelijks ruimte, want werken aan het spoor betekent vertragingen en die waren er toch al veel teveel. Klerk wil met NSReizigers afspreken op welke dag waar gewerkt kan worden. Door het extra werk aan het spoor ontstaan extra vertragingen, erkent Klerk. ,,Maar door ze op tijd aan te kondigen weten de reizigers dat en ik denk dat zij er dan minder problemen mee hebben. De ergernis ontstaat vooral door onverwachte vertragingen.''

Vorig jaar reed 81,2 procent van de treinen op tijd. ,,Dat percentage daalt niet sterk als wij aan de slag gaan'', zegt Klerk. ,,En bovendien denk ik dat de reiziger het verschil tussen 79 en 81 niet merkt. Wat je merkt is dat je 's ochtends naar het station gaat en niet weet waar je aan toe bent: wat zal het vandaag weer worden met de NS? Daar moeten we vanaf. En als we de achterstand bij de vernieuwing van het spoor niet inlopen, weet ik zeker dat we meer vertragingen krijgen en meer ontevreden reizigers. Als wij het spoor in goede staat kunnen brengen, kan 85 procent van de treinen op tijd rijden. Ik verwacht dat de punctualiteit de komende jaren geleidelijk stijgt naar die 85 procent in 2006. Als we een modern spoor kunnen maken en de treindienst vereenvoudigen gaan we naar 90 procent. Maar daarvoor zijn wij nog wel even onderweg.''

In een blauw schrift met harde kaft maakt Bert Klerk iedere dag aantekeningen. ,,Geleerd van Mich van der Harst'', zegt hij. Van der Harst was op het departement jarenlang directeur industriebeleid. ,,Het was ten tijde van de parlementaire enquête naar het overheidsoptreden bij Rijn Schelde Verolme, een scheepswerf die ondanks grote sommen subsidie ten onder ging'', aldus Klerk. ,,Van der Harst zei: je moet opschrijven wat je doet, want misschien heb je het nodig als de Tweede Kamer onderzoek doet.''

Bij de enquête naar de bouwfraude werd Klerk al ondervraagd als directeur van ProRail, een grote opdrachtgever in de bouwsector. Verwacht Klerk dat hij ook nog eens gebruik moet maken van zijn schriften bij een onderzoek naar de verwaarlozing van het openbaar vervoer? Klerk denkt even na. Dan: ,,Nee. Voor een enquête moeten er misstanden zijn en die zijn er niet. De situatie in het openbaar vervoer is een gevolg van een politieke keuze. De spoorwegwet die de organisatie van het spoor regelt, is aangenomen door de Kamer. Er is een politieke discussie over geweest. Het debat had een diepgang van slechts tien centimeter, maar het is gevoerd.''

Han Goeree van Volker Stevin moet lachen om het verzoek van Klerk om meer geld. Als Klerk zijn zin krijgt staat het bedrijf van Goeree mooie opdrachten te wachten. ,,Wij zijn nu met het onderhoud en het oplappen ook aan het werk en dit levert ons meer omzet op. En deze omzet is eigenlijk weggegooid geld, want op den duur moet het toch helemaal vernieuwd worden. En dan kijk je echt niet of een stuk rails er pas zeven jaar ligt en of er nieuwe stukjes in de bovenleiding zitten. Dan gaat alles weg. Ook de onderdelen die net nieuw zijn.''