Over acht jaar ligt voor de Fransen de wereld open

,,De tijd van nationale luchtvaartmaatschappijen is voorbij'', vindt KLM-topman Van Wijk. Het is tijd om Europees te denken. Toch vroeg scepsis in Nederland over de dominantie van de Fransen om garanties voor Schiphol en landingsrechten. Die zijn er nu. Voor een periode van maximaal acht jaar.

AMSTERDAM - Het is afgelopen met KLM. Nederland houdt de komende jaren nog een flinke vinger in pap, maar de invloed wordt steeds minder. Air France is veel groter en wordt geleidelijk steeds meer de baas.

Premier Balkenende toonde zich de afgelopen weken al bezorgd over de garanties die de Fransen zouden kunnen geven voor het voortbestaan van een volwaardige Nederlandse tak als Air France en KLM samensmelten. Gisteren bleek hoe het ervoor staat.

KLM en Air France vormen een houdstermaatschappij en die wordt geleid door zestien bestuurders, van wie vier Nederlanders. De Hollandse inbreng is groter in de belangrijke raad van bestuur. Daarin zijn vier van de acht directeuren afkomstig van KLM. De president-directeur Jean-Cyril Spinetta kan als voorzitter de doorslag geven.

De holding wordt voor 100 procent eigenaar van KLM. Maar nu komt de kern van de zaak: de holding heeft voor 49 procent stemrecht bij KLM. De rest van het stemrecht zit bij de Nederlandse staat (14,7 procent) en een relatief onafhankelijke stichting (36,3 procent). Het bestuur van de stichting bestaat uit Nederlanders; eentje wordt benoemd door KLM, eentje door AirFrance-KLM en zij zoeken samen een derde. De Nederlandse staat kan ook nog eens door de uitoefening van een optie de meerderheid van de aandelen krijgen van KLM. Dit is mogelijk als de landingsrechten (die niet KLM toebehoren maar Nederland als natie) in gevaar zijn. KLM-president-directeur Leo van Wijk zei gisteren dat de Nederlandse staat een voet tussen de deur houdt ,,zolang het noodzakelijk is''. De optie geldt zes jaar.

De garanties die de vrees moeten wegnemen dat de KLM-activiteiten van de kaart worden geveegd, zijn duidelijk aan termijnen gebonden. De raad van commissarissen van KLM bestaat de eerste drie jaar voor meer dan de helft (5 van de 9) uit KLM-mensen. Daarna wordt de meerderheid Frans.

De naam KLM en het logo is voor vijf jaar gegarandeerd. Maar belangrijker is dat het netwerk van bestemmingen van de twee luchtvaartmaatschappijen vijf jaar op beide luchthavens in stand zal blijven. Veel verbindingen met de rest van de wereld is belangrijk voor de vestiging van internationale bedrijven in Nederland.

Van Wijk en Spinetta maakten gisteren duidelijk dat de kans dat er in het netwerk gesneden moet worden klein is. Er is relatief weinig overlap. Van de 101 verre bestemmingen zijn er 31 die beide bedrijven aandoen. Die liggen vooral in Noord-Amerika en het Verre Oosten. Dit zijn regio's waar veel passagiers naar toe vliegen en die dus in de toekomst vaak ook dubbel, door KLM én Air France, bediend kunnen worden, verklaarde van Wijk.

Air France belooft verder dat Schiphol en Charles de Gaulle bij Parijs hoe dan ook grote luchthavens zullen blijven voor een periode van acht jaar. Acht jaar ook houden KLM en Air France hun hoofdkantoor in respectievelijk Amstelveen en Parijs.

Na al deze garanties en na het verstrijken van de afgesproken periodes ligt de wereld open voor Air France-KLM. Er is een sterke positie van de Nederlandse staat bij dochterbedrijf KLM maar de Fransen hebben de vrijheid om te doen en laten wat ze willen. ,,Wij denken aan groei. Er zijn goede mogelijkheden voor zowel Schiphol als Charles de Gaulle bij Parijs'', verzekert Van Wijk, maar hoe het echt uitpakt, is onzeker.

De kwaliteit van Schiphol als luchthaven gaat dan sterker bepalen hoe vaak er naar Nederland wordt gevlogen. Voor de vestiging van internationale bedrijven worden andere factoren zoals het opleidingsniveau van de bevolking, cultureel klimaat en het belastingniveau sterker van invloed.

Alhoewel veel economen en bedrijfskundigen denken dat KLM ook alleen een goede toekomst zou hebben, meent Van Wijk dat aansluiting bij een grote partner noodzakelijk is. En een los samenwerkingsverband levert te weinig besparing op. De twee bedrijven moeten samen lijndiensten onderhouden, samen kerosine kopen, elkaars passagiers meenemen. Al met al zou de fusie binnen vijf jaar een besparing opleveren van 400 miljoen euro. Niet onaardig, gezien het belabberde resultaat van de zelfstandige KLM.