Huwelijk KLM-Schiphol ontbonden

AMSTERDAM - De KLM roept bij de Nederlander meer oranjegevoel op dan Schiphol. Toch lijkt de luchthaven economisch belangrijker. Als over tien jaar de naam KLM is verdwenen, maar Schiphol dankzij Air France draait als nooit tevoren, zal de Frans-Nederlandse fusie door menigeen als zeer geslaagd worden gezien. Maar gaat Schiphol er door de fusie ook echt op vooruit?

Schiphol-topman Gerlach Cerfontaine is in ieder geval niet ontevreden. De eerstkomende jaren zullen er zeker geen vluchten van Schiphol naar Charles de Gaulle worden overgeheveld. En door het huwelijk van KLM lijkt de continuïteit van Schiphol verzekerd. Cerfontaine: ,,Air France haalt zijn passagiers vooral uit Zuid- en Midden-Europa. Wij zijn sterk in Noord- en Midden-Europa. Ik heb op de grafieken van KLM gezien dat er ook nog heel veel passagiers via andere luchthavens dan Charles de Gaulle en Schiphol vliegen en het is onze opgave om die ook naar ons vliegveld te halen.''

Garanties voor vijf jaar vindt Cerfontaine in ieder geval genoeg. Veel keus heeft hij overigens niet. Niet Schiphol maar de KLM fuseert. En de KLM zal bij de onderhandelingen háár belang hebben laten prevaleren. Anderzijds weet ook Cerfontaine dat een zelfstandig KLM ook geen zekerheid biedt aan Schiphol. Integendeel. Vroeg of laat zouden de grote drie in Europa (Air France, Lufthansa en British Airways) een frontale aanval hebben ingezet op de KLM en dus op Schiphol. Die drie verdeelden immers al vrijwel alle kleinere Europese maatschappijen. Bovendien heeft KLM al haar dochtermaatschappijen in Frankrijk, Duitsland en Engeland moeten opgeven.

Door de fusie van de KLM en Air France kan Schiphol voorlopig rekenen op veel vluchten van de KLM en zelfs nog hopen op enige groei. Als de alliantie goed werkt, moet zij kunnen profiteren van een opleving in de luchtvaart. En dat betekent op de korte termijn meer vluchten voor de KLM en Schiphol.

Maar de alliantie kan ook bedreigend zijn voor Schiphol. Thuishaven Charles de Gaulle van Air France is al groter dan Schiphol en heeft desondanks ook nog meer groeiruimte. Nog afgezien van mogelijk Frans chauvinisme: vanuit het nieuwe bedrijf Air France-KLM bezien, kan het financieel het verstandigste blijken om eventuele groei vooral bij Parijs te realiseren.

Bovendien zit in de alliantie ook een Italiaanse bijdrage in de vorm van Alitalia. Een paar jaar geleden wilde de KLM met deze maatschappij fuseren, waarbij Milaan als belangrijkste argument werd genoemd. Deze 'hoofdstad van Noord-Italië' ligt in de rijkste regio van Europa en zou een zeer grote luchthaven waardig zijn. Een inter-Italiaanse ruzie over het belang van de luchtvaartknooppunten bij Rome en Milaan heeft het vliegveld tot nu toe klein gehouden. Maar als de Italianen ooit bij zinnen komen en Milaan de ruimte geven, dan is dát de logische tweede belangrijke luchthaven van de alliantie. Schiphol, dat toch al relatief dicht bij Parijs ligt, wordt dan de nummer drie.

Nog iets verder in de toekomst kijkend zal Skyteam, de groep rond Air France, ook zeker een belangrijk knooppunt in Oost-Europa willen hebben. KLM's Hongaarse partner Malev heeft daarvoor met thuishaven Boedapest een mooie plek in de aanbieding. Groei daar, op flinke afstand van Parijs, zou voor de combinatie Air France-KLM ook logischer kunnen zijn dan groei op Schiphol.

Voor de korte termijn heeft Schiphol, dankzij de fusie, wat minder te vrezen dan zonder fusie wellicht het geval zou zijn. Maar nu de KLM zich via Air France onafhankelijker heeft gemaakt van Schiphol, lijkt Schiphol er goed aan te doen zich ook snel minder afhankelijk te maken van de KLM.