Het drama van de spoorwegen en het falen van de politiek

Technische vooruitgang is een betrekkelijk genoegen. Wat eenvoudig en betrouwbaar was, wordt steeds ingewikkelder en kwetsbaarder.

Wie vroeger een nieuwe schrijfmachine kocht, behoefde alleen maar de kap eraf te halen en een vel papier in te draaien om meteen aan het werk te kunnen gaan. Wie een nieuwe pc aanschaft, dient eerst het bijbehorende handboek te bestuderen en zich een nieuwe routine eigen te maken, maar de kans dat het zaakje vroeg of laat toch vastloopt zodat een meer pc-begaafd neefje moet worden ingeschakeld is niet gering.

Met de spoorwegen is het niet anders gegaan. De oude stoomtrein -die ik mij nog levendig herinner- reed punctueel en onstuitbaar van de ene naar de andere bestemming. Draadbreuken, wisselstoringen, slagboomdefecten en zeker computerstoringen waren onbekend want er waren geen bovenleidingen en computers en de wissels en slagbomen werden met de hand bediend. Zo lang de stoker maar genoeg kolen op het vuur gooide, had de machinist niet anders te doen dan volgens het spoorboekje zijn trajecten af te werken.

Anders dan onze voorouders leiden de huidige reizigers een hard leven. Ze vormen het proletariaat van het openbaar vervoer, kleumend wachtend op een te late trein, met het bange vermoeden dat ze straks de aansluiting weer eens zullen missen maar tevens dankbaar als er een trein komt want zeker is zelfs dat niet meer. Ze hebben alle tijd te mijmeren over de keren dat hun trein ergens midden in het veld tot stilstand kwam, op een onverklaarbare wijze, want aan het verstrekken van verklaringen heeft het personeel een broertje dood. En over de keer dat ze onverwacht de trein moesten verlaten om over te stappen in een andere trein die al overvol bleek te zijn.

De conducteurs zijn het kind van de rekening. Ze zijn voor de verontwaardigde en verdwaalde reizigers het enige 'aanspreekpunt' en ze merken het: bij absentie van hun bovenbazen die dit allemaal op hun geweten hebben, mogen zij de klappen opvangen.

Sinds kort weten we dat ook die bovenbazen het niet kunnen helpen. Ze beheren alleen maar het reizigersbedrijf en ze zijn van de overheid afhankelijk als het gaat om de staat van het spoornet dat door een andere organisatie, met de prachtige naam Railinfrabeheer, in stand wordt gehouden.

De splitsing van de NS in twee delen is een lumineuze idee uit 1995, toen de spoorwegen volgens hoogst moderne principes werden verzelfstandigd. Sindsdien liggen beide organisaties die uiteraard dagelijks met elkaar te maken hebben, geregeld in de clinch, want wat is gemakkelijker dan voor feilen en ongelukken elkaar de schuld te geven. De reiziger, van dit alles onwetend, betaalt behalve zijn treinbiljet ook de rekening van het gesteggel dat zich over zijn hoofd voltrekt.

Minister De Boer komt de eer toe te hebben toegegeven dat dit zo niet langer kan. Een paar weken geleden heeft hij laten weten dat beide bedrijven weer in elkaar dienen te worden geschoven en mogelijk door een holding overkoepeld, zodat er een 'integraal spoorbeleid' kan worden gevoerd.

Belangrijker evenwel is De Boers ruiterlijke erkenning dat de overheid het spoornet jarenlang ernstig heeft verwaarloosd. Hoe beroerd de zaak ervoor staat, blijkt uit zijn raming: er zal dit jaar tenminste een miljard euro moeten worden uitgetrokken om de rails, de wissels en de bovenleiding weer enigszins op orde te brengen. 'Groot onderhoud' is het devies.

Volgens de minister heeft de overheid vele jaren een eenzijdig beleid gevoerd. Voor nieuwe projecten zoals de Betuwelijn in oostelijke richting, de hoge-snelheidslijn naar het zuiden en de Zuiderzeelijn naar het noorden werden vele miljarden uitgetrokken maar intussen werd het bestaande net met lapmiddelen in stand gehouden.

De Boers voorgangers Jorritsma en Netelenbos kunnen het in hun zak steken. Het is menselijke zwakheid: hoe heerlijk moet het niet zijn om als minister het ene na het andere fraaie nieuwbouwplan te kunnen presenteren, peperduur weliswaar maar daarvoor zijn belastingen bedacht. Met het verbeteren van het bestaande haal je de media niet.

Het betekent wel dat de belangen van de ruim één miljoen reizigers die dagelijks van de trein gebruikmaken, stelselmatig zijn achtergesteld bij de relatief lage aantallen die naar Parijs of Groningen wensen te reizen en bij het goederenvervoer tussen Rotterdam en het Duitse achterland.

De Boer aarzelt niet. Hij vraagt zich zelfs openlijk af of de bouw van de Zuiderzeelijn niet moet worden stopgezet, een voorstel waarmee hij de drie noordelijke provincies stevig voor het hoofd stoot. Ik ben benieuwd of het nieuwe kabinet evenveel moed zal opbrengen als deze LPF-minister, sieraad van zijn sieraadarme partij.

Blijft de pijnlijke vraag waar de Kamer afgelopen decennium was. Waarom zijn de projectgrage ministers Jorritsma en Netelenbos niet op hun vingers getikt? Hoe is het mogelijk dat men de noden van honderdduizenden treinreizigers niet heeft opgemerkt en de Rotterdamse havenbaronnen -ondersteund door Eduard Bomhoffs gekleurde 'onderzoek'- voorrang heeft gegeven?

Eén ding staat vast: de kwestie van het uitgewoonde spoornet hoort onmiskenbaar bij de puinhopen van Paars.