Hoe | werkt het Automatische Trein Beïnvloedingssysteem?

* De oorzaak van het treinongeluk bij het Centraal Station van Amsterdam is nog niet bekend. Maar voorzitter Pieter van Vollenhoven van de Raad voor de Transportveiligheid heeft de mogelijkheid aangegrepen opnieuw te waarschuwen voor het Automatische Trein Beïnvloedingssysteem (ATB). Wat is dat eigenlijk voor systeem?

Het huidige ATB-systeem komt oorspronkelijk uit Amerika en is ontwikkeld in de jaren vijftig. Na de treinramp van 1962 bij Harmelen is het gefaseerd, over een periode van zo'n vijfendertig jaar, in Nederland ingevoerd. Het ATB heeft de veiligheid op het spoor destijds veel goed gedaan. Voordien was je als treinreiziger in het donker, bij regen of mist, voor je veiligheid uitsluitend afhankelijk van 'de ijzeren discipline van de machinist' om geen seinen te missen.

In 1962 werden nog geen computers gebruikt om zo'n omvangrijk systeem aan te sturen, maar zogeheten relais, dat zijn door elektrische spoelen gestuurde schakelaars. Die relais hebben door hun omvang slechts beperkte mogelijkheden, zo legt de Raad voor de Transportveiligheid in een rapport uit 2001 uit.

De ontwerpers van het ATB-systeem wilden vooral botsingen bij hoge snelheden voorkomen. Omdat de relais niet te veel taken konden hebben, kozen de ontwerpers er met opzet voor om het systeem bij snelheden onder de veertig kilometer per uur niet te laten werken. Een trein die zo langzaam rijdt, wordt dus niet automatisch stopgezet als de machinist door rood rijdt.

Voor machinisten kan het lastig zijn ineens goed op te letten, beschrijft de raad. Tegenwoordig rijden machinisten verreweg het grootste deel (zo'n 90 tot 95 procent)van hun werktijd harder dan veertig kilometer per uur. Met die hoge snelheden kunnen ze dus op het ATB vertrouwen.

,,Bij snelheden van minder dan veertig kilometer per uur is opeens de oude ijzeren discipline van het tijdig waarnemen van seinen weer een absolute eis.”

Het ATB heeft volgens de raad nog een beperking. Als het ATB waarschuwt, accepteert het dat een machinist slechts een beetje remt. Het systeem controleert dus niet of de machinist voldoende remt om op tijd stil te staan.

Inmiddels is in Nederland een 'nieuwe generatie' van het oude ATB ontwikkeld. Dit ATB-NG wordt op nieuwe stukken spoor al gebruikt, bijvoorbeeld op de Maaslijn tussen Roermond en Nijmegen. Het werkt met computers. Omdat die veel meer aankunnen dan relais, werkt het systeem ook bij treinen die langzaam rijden. Het hele Nederlandse spoorwegnet wordt in de toekomst voorzien van een Europees veiligheidssysteem (ERTMS, System). Wanneer dat wordt ingevoerd, is – tot ergernis van de Raad voor de Transportveiligheid – nog onduidelijk.