Aan spoorwegen van honderd jaar geleden kun je geen hypermoderne eisen stellen

Een forens uit Vleuten reist nu in 37 minuten rechtstreeks met de trein naar zijn werk in Leiden. De nieuwe dienstregeling laat hem overstappen in Woerden, met een kwartier wachttijd. Iedere dag een halfuur extra wachten op een tochtig perron. Als het tegenzit, is de wachtkamer potdicht. Deze verslechtering is het resultaat van een keuze. De belangen van de Vleutenaar zijn afgewogen tegen die van vele reizigers tussen Leiden en Utrecht. Zij reizen sneller, want hun trein stopt niet meer in Vleuten. Het is moeilijk te zeggen of de belangenafweging juist is. Wat is de waarde van één kwartier bibberen op een kil perron door een handjevol Vleutenaren tegenover misschien honderd mensen die drie minuten sneller reizen tussen Utrecht en Leiden?

Ook de Noorderlingen voelen zich bekocht. Geen Zuiderzeelijn, en nu nog eens langer reizen met de gewone trein. Hun belangen legden het af tegen die van forenzen naar Hilversum, die een intercitystation kregen.

Het wegen van de belangen tussen verschillende groepen reizigers is lastig. Reizigers uit verder afgelegen gebieden, zoals het Noorden, of uit kleinere steden, zoals Vleuten, hebben recht op goed vervoer tegen redelijke prijzen. Dat is een basisvoorwaarde van openbaar vervoer. De gemiddelde klant, die tussen grote stations reist, moet ook goed bediend worden. Dat stimuleert extra gebruik van de trein. De overheid weegt de belangen tussen die groepen af in de zogenoemde vervoersconcessie, een overeenkomst tussen de overheid en de NS. Deze legt het minimale niveau van service vast en verankert de rechten van burgers, die niet winstgevend bediend kunnen worden. De concessie kan eisen stellen op allerlei gebieden, zoals over het openhouden van loketten, de punctualiteit, de reisduur, wc’s in de treinen, de openstelling van wachtkamers en de veiligheid. Door dit contract weten de NS precies wat ze moeten doen en waaraan ze toe zijn. Als ze zich daaraan houden, mogen ze verder zelf bepalen hoe ze het vervoer inrichten. Ze moeten dan met rust gelaten worden. Op zichzelf is dit een duidelijke verdeling van verantwoordelijkheden. Ze geldt sinds de verzelfstandiging van de NS. De overheid is nu opdrachtgever van de NS, en kan niet zomaar tussentijds allerlei eisen stellen.

De huidige concessie verheft punctualiteit tot een van de belangrijkste criteria. De NS mogen zelfs de tarieven verhogen als ze punctueel zijn. Dit is extra zuur voor de Noorderling en de reiziger uit Vleuten: méér betalen voor een langere reis. Verder zegt de concessie niets over reistijden of aantal malen overstappen. Vanuit die concessie is de huidige dienstregeling logisch. Langere stoptijden op de stations maken de NS punctueler. De nieuwe dienstregeling had er heel anders uitgezien, als destijds een bepaling was ingevoegd dat reistijden gelijk moesten blijven. De belangen waren dan anders afgewogen.

Nu meent de Tweede Kamer dat de reistijden korter moeten, zelfs als dat ten koste gaat van de punctualiteit. Maar dat had ze eerder moeten bedenken, namelijk bij goedkeuring van de concessie. Verzelfstandigde ondernemingen kunnen niet werken, als de voorwaarden voortdurend veranderen. Dat brengt zoveel onzekerheid, dat het uiteindelijk tot stilstand leidt.

De Tweede Kamer kan zich daarom nu beter concentreren op de toekomstige positie van het openbaar vervoer, en de manier om dat te realiseren door middel van goede contracten, in plaats van nu, als mosterd na de maaltijd, zich te bemoeien met het aantal reisminuten bij sommige trajecten.

En als de belangen van de reizigers haar echt aangaan, moet er méér geld worden gestoken in het spoor. Voor de NS is het bijzonder lastig de Vleutenaren goed te bedienen, als het traject tussen Leiden en Woerden maar één spoor kent, net als honderd jaar geleden.