Binnenkort is ’Made in Russia’ heel normaal

De Russische auto-industrie is op sterven na dood. Klanten kopen liever een buitenlandse auto, al is die duurder en tweedehands. Een autofabriek in Nizjnij Novgorod wil daar verandering in brengen.

De fabriek van de Russische autofabrikant Gaz stamt uit 1929, en wie rondrijdt op het uitgestrekte industriegebied in Nizjnij Novgorod, ten oosten van Moskou, kan concluderen dat er weinig vernieuwd is sinds die tijd. Overal steken roestende pijpen uit de grond, veel loodsen zien er verlaten uit, de ruitjes zijn ingetikt.

Maar als voorman Oleg Popov een rondleiding geeft in een van de talloze fabriekshallen – het terrein is zo groot dat het een eigen verkeerspolitie heeft – is het alsof je in een tijdmachine bent gestapt. Hier wordt gewerkt aan de Gazelle, een populair bestelbusje. Terwijl het busje in een noodgang op een lopende band wordt geassembleerd hangt er een serene rust onder de medewerkers – onder wie opvallend veel vrouwen.

„Iedereen weet precies wat hij of zij moet doen, ook als er iets misgaat. Dat was vroeger anders”, vertelt Popov. ’Vroeger’ is in dit geval niet lang geleden. Nog in 2003 maakten in de hal dagelijks 250 mensen 140 auto’s. „Nu maken dagelijks 160 man 405 auto’s”, vertelt Popov met trots.

De omslag bij Gaz is een succesverhaal in Russische economie, waarvan er te weinig zijn. De economie groeit weliswaar al zeven jaar gestaag maar moet het toch vooral hebben van opbrengsten van de olie- en gasexport. Op de persconferenties van Poetin is ’diversificatie van de economie’ een terugkerend thema, maar in de praktijk komt daar weinig van terecht.

De ingrepen in de Gaz-fabriek zijn minimaal geweest; de belangrijkste verbetering was een investering in de assemblagelijn, en het aantrekken van personeel dat op een efficiëntere manier werkt. Daar staat verdriedubbeling van het salaris tegenover. Ook is het bedrijf actief met het ontwikkelen van nieuwe modellen vrachtwagens en personenauto’s, waaronder de ’Tijger’, een Russische versie van de Amerikaanse Hummer, met een prijskaartje van rond de 70.000 euro.

In Nizjnij Novgorod is echter nog een lange weg te gaan. Na enig aandringen laat de woordvoerder een andere fabriek zien waar de Wolga wordt geassembleerd, een logge Russische personenauto. Het model is weinig veranderd in de afgelopen decennia en doet nog het meest denken aan een auto uit de Donald Duck.

Er is wel een lopende band, maar die loopt maar af en toe. Dagelijks maken hier 703 mensen 230 auto’s, cijfers die in sterk contrast staan met de Gazelle-productielijn.

Erik Eberhardson, de jonge Zweedse topman van Gaz, geeft toe dat er nog veel valt te verbeteren: „Drie op de vier van onze 50.000 medewerkers maakt geen auto’s, maar onderdelen. Het is beter dat die onderdelen worden gemaakt in een competitieve omgeving.”

De Wolga is volgens Eberhardson geen lang leven meer beschoren. Een paar jaar geleden werd het type nog van een wisse dood gered, voornamelijk uit sentimentele overwegingen. Daar heeft Eberhardson weinig last van.

Aan de andere kant is Gaz marktleider in bestelbusjes, en een steeds groter aantal vindt zijn weg naar het buitenland. Over zes jaar ongeveer moet de helft van de voertuigen bestemd zijn voor export. Bovendien heeft Gaz onlangs een Britse automaker opgekocht. „En dat zal niet de laatste overname zijn”, vertelt een van zelfvertrouwen blakende Eberhardson. Het wellicht slechte imago van Russische producten in het buitenland is volgens de Zweed geen obstakel: „Dat is nu misschien zo. Maar koda had daar tien jaar geleden ook last van. En ’Made in China’ stond vroeger gelijk aan slechte kwaliteit, dat is nu wel anders. Binnen vijf jaar is ’Made in Russia’ heel normaal.”