Boemel blijkt levensvatbaar

Bijna opgeheven spoorlijnen in de provincie blijken succesvol. De passagiersaantallen groeien en groeien. Marktwerking op het regionale spoor werpt haar vruchten af. Maar geheel pijnloos gaat dat niet. Er zijn bij reizigers en vervoerders ook ergernissen.

De treinen in het Noorden zitten tjokvol. De regionale spoormaatschappijen noteren op sommige trajecten een explosieve stijging van het aantal reizigers met 20 tot soms 40 procent. Ter vergelijking: de Nederlandse Spoorwegen noteerden vorig jaar 6 procent meer passagiers.

Provinciale bestuurders en vervoermaatschappijen lieten zich dankzij het succes de laatste weken verleiden tot het opperen van grootse plannen voor het regiospoor. Zo moet het veelal enkelspoor verdubbeld worden zodat er meer treinen kunnen rijden. En in het Noorden wil vervoerder Arriva een nieuw spoortraject, dat Groningen met Heerenveen verbindt.

Het succes verbaast Maurits van Witsen, emeritus hoogleraar openbaar vervoer. „De regionale spoorlijnen blijken meer levensvatbaar dan ik voor mogelijk hield”, geeft hij toe. „Het traject Zutphen-Winterswijk was destijds een mager lijntje met weinig reizigers. Ik was ervan overtuigd dat de lijn ten dode was opgeschreven. En kijk nu, een kwart meer passagiers.”

De spoorvervoerders schrijven de groei toe aan het zogenaamde visgraatmodel. „Simpel gezegd is de trein de ruggegraat en de bus de ribben. Ze sluiten naadloos op elkaar aan. De bus wacht op de trein en omgekeerd”, legt Frank van Setten directeur bij het Franse Veolia uit. „En we hebben, net als alle andere regionale vervoerders, op veel lijnen de frequentie verhoogd.” Een andere factor, zeggen de vervoerders, is het nieuwe, comfortabele materieel.

Van Witsen, betrokken bij het spoorboekje uit 1970 dat vorig jaar werd ingeruild voor de nieuwe dienstregeling van de NS, constateert dat de regiovervoerders de zaken voortvarend aanpakken. „Ze komen met speciale aanbiedingen zoals winkelretours. En als de tijden van een buslijn veranderen, krijgen alle bewoners een brief.” Dat kweekt volgens hem een gemeenschapsgevoel. „Je hoort de mensen spreken over onze lijn en ons bedrijf.” Syntus, vervoerder in het oosten van het land, stimuleerde dat gevoel nog eens door z’n nieuwe treinen te vernoemen naar bekende streekgenoten als muzikant Bennie Jolink of Wout Wellink, president van de Nederlandsche Bank.

Hoe anders was de staat van het regionale spoor tien jaar geleden. De Nederlandse Spoorwegen zagen geen brood meer in dertig – hoofdzakelijk – regionale spoorlijnen. De NS, in 1995 verzelfstandigd, wilden de exploitatie niet langer op zich nemen. Onrendabel, zo heette het op het hoofdkantoor van de NS. De spoorwegen moesten geld verdienen en dat doe je met snelle intercitytreinen en niet met lege boemels.

De politiek bleek gevoelig voor de dreigende boodschap van de NS. Het rijk trok de portemonnee en de spoorwegen kregen een vergoeding voor het overeind houden van wat soms denigrerend het buurtspoor werd genoemd. In 1999 besloot de overheid dat de dertig spoorlijnen de verantwoordelijkheid moesten worden van de provincies en enkele stadsregio’s. De decentralisatie was geboren. Hiermee was de basis gelegd voor het commercieel uitbaten van het spoor.

De eerste spoorlijn die in handen kwam van een commerciële partij was Almelo-Mariënberg in 1998. Connexxion rijdt er met treinen, gehuurd van Syntus. In de daaropvolgend jaren volgden het spoor in de Achterhoek, Friesland, Groningen, Twente, Limburg, Gelderland en de Betuwe. Naast Connexxion en de NS zijn er momenteel nog drie andere maatschappijen op het spoor actief: Syntus, Arriva en Veolia. Volgende maand wordt de laatste lijn aanbesteed, Zwolle-Emmen.

Tegelijkertijd valt er voor alle partijen, overheden én vervoerders, nog veel te leren. De tijd tussen het krijgen van de concessie, de vergunning, en de nieuwe dienstregeling is vaak erg kort. Met als gevolg dat de vervoerder materieel moet huren omdat de fabrikant de nieuwe treinen nog niet af heeft. Van Witsen: „Een trein moet uitvoerig worden getest voordat er hier mee gereden mag worden. De spoorwegautoriteiten maken er een krankzinnig ritueel van dat veel tijd kost.” Daar komt bij dat de gehuurde treinen veelal van de NS komen, die zelf kampen met materieeltekort.

Op de Maaslijn, tussen Nijmegen en Roermond, rijdt Veolia sinds december 2006 met oude NS-treinen. De passagiers klagen sindsdien over vertragingen, uitval en overvolle treinen. Veolia-directeur Van Setten: „We zijn erg slecht begonnen. Soms zat ik met samengeknepen tenen naar reizigers te luisteren.” En toch, claimt hij, is het aantal passagiers gelijk gebleven. „Waarschijnlijk door het visgraatmodel en de verhoogde frequentie.” Als in december de nieuwe treinen worden afgeleverd, zal ook op de Maaslijn het aantal reizigers groeien, verzekert Van Setten.

Dat nieuwe treinen geen garantie zijn voor tevreden klanten, weet sinds kort het Britse Arriva. Het kersverse materieel waarmee de vervoerder in Groningen en Friesland rijdt, laat het dankzij technische storingen nog weleens afweten. Arriva heeft daarnaast de sterke reizigersgroei niet zien aankomen. Nu moeten sommige reizigers noodgedwongen op de volgende dienst wachten omdat hun trein vol zit. Arriva zegt extra treinen te bestellen. Volgens het bedrijf kan het nog minstens twee jaar duren voordat die rijden.

„Ondanks de aanloopproblemen mag je het regionaal aanbesteden van het spoor succesvol noemen”, concludeert Van Witsen. Volgens de emeritus hoogleraar is dat vooral te danken aan het feit dat de verantwoordelijkheid nu bij de regio’s ligt. „De decentralisatie zorgt voor een veel grotere flexibiliteit. De NS sturen alles centraal aan, dat werkt vertraging in de hand. Er kan snel worden ingegrepen als een regionale vervoerder onder de maat presteert.” Connexxion kreeg onlangs twee boetes van in totaal 340.000 euro opgelegd door de provincie Gelderland, omdat het op de Valleilijn tussen Amersfoort en Ede niet snel genoeg met de beloofde nieuwe treinen op de proppen kwam.

Ook reizigersorganisatie Rover laat zich opmerkelijk positief uit over marktwerking op het spoor. „Cijfers wijzen uit dat de klanten na aanbesteding aanmerkelijk positiever over de trein zijn dan daarvoor”, weet Rover.

„De Arriva’s en Veolia’s zijn er in geslaagd met minder geld dezelfde kwaliteit te bieden”, stelt Van Witsen. Door bijvoorbeeld geen conducteur op de trein te zetten. In plaats daarvan zijn er ’vliegende controles’. „Geheel rendabel zal het regionale spoor nooit worden”, meent Van Witsen. „Daarvoor gaat het om bescheiden aantallen passagiers in vergelijking met de NS. De provincies zullen altijd moeten bijpassen. Het spoor heeft ook een maatschappelijke functie. Om maar te zwijgen over wat er zou gebeuren met het autogebruik als de trein ophoudt te rijden.”