Bangladesh moet het zelf doen

Bangladesh vroeg Nederland om steun bij de bouw van een dok, waar het schepen met een minimum aan milieuschade kan slopen. Die steun komt er niet.

Erg oud zijn ze niet geworden. Miraj (18), Rubel (25), Liton (35) en Jubayer (22) kwamen op 18 januari om bij een explosie aan boord van de MT Pranam. Het schip lag op het strand in de Bengalese havenstad Chittagong. Twee uur duurde het voor de brandweer het vuur had bedwongen. In een straal van twee kilometer rond het sloopstrand liepen gebouwen schade op door de explosie bij Mak Corporation Shipbreaking.

Na hun dood ontstond er een hooglopend conflict over de vraag of de mannen aan het werk waren ten tijde van de explosie of niet. Werkgevers en autoriteiten hadden er alle belang bij om dat te ontkennen, om zo onder het tapijt te vegen dat er op de stranden van Chittagong nog altijd illegaal schepen worden gesloopt, onder zeer slechte omstandigheden.

Mogelijk zijn er zelfs meer dan vier doden gevallen, zegt Muhammed Ali Shahin. Hij is coördinator van NGO Shipbreaking in Bangladesh, een platform van niet-aan-overheden-gebonden organisaties, met onder meer Greenpeace. Werknemers van de sloperijen vertelden hem dat dode lichamen ’s nachts in zee worden gedumpt, zodat eigenaren van de sloopwerven de omvang van het ongeluk kunnen verdoezelen.

De formele dodenlijst telde vorig jaar 28 namen, de lijst met gewonden is aanzienlijk langer. En dan zijn de doden door ziektes die zich op latere leeftijd aandienen niet meegenomen.

Even leek het erop dat Bangladesh het zeer milieu-onvriendelijke slopen van schepen op de stranden aan banden zou leggen. Bela, een Bengalese organisatie van juristen die zich inzet voor het milieu, boekte vorig jaar maart een belangrijke overwinning.

Op haar initiatief besliste het Bengalese gerechtshof dat schepen niet meer gesloopt mogen worden als ze niet geheel zijn ontdaan van schadelijk stoffen als asbest, lood en cadmium. Ook moeten de brandstoftanks geleegd zijn voor de sloop begint. Op grond van de bestaande Bengalese wetgeving werd de sloopactiviteit gekwalificeerd als rood, te vertalen als: extreem gevaarlijk.

De uitspraak van de rechters heeft in de praktijk weinig teweeggebracht. De macht van de slopers is groot. De overheid stelt daar weinig tegenover en de banden tussen slopers en overheid zijn nauw. Volgens het NGO-platform heeft de regering niet gedaan wat het gerechtshof eerst bepaalde en de Hoge Raad later bekrachtigde: sloperijen op de stranden sluiten als ze niet over een milieuvergunning beschikken.

Vijftig sloopwerven hebben hun milieuplannen ingeleverd en toestemming gevraagd om te blijven slopen. Zestien hebben een tijdelijke ontheffing ontvangen. Onder hen ook de Mak Corporation waar ruim een week geleden de dood van vier werknemers was te betreuren.

De tijdelijke toestemming had er volgens de milieujuristen nooit mogen komen. De mogelijkheid van een tijdelijke vergunning staat niet in de wet.

De overheid van Bangladesh heeft Nederland meer dan een jaar geleden om hulp gevraagd bij het oplossen van het probleem. Het Nederlandse bedrijf Greendock bood zijn diensten aan. Het kwam met een patent op een sloopmethode, die ongevalvrij zou zijn en geen schade zou opleveren voor het milieu.

De Nederlandse ambassade in Dhaka schaarde zich achter de aanvraag van de Bengalese overheid. Nederland heeft een potje om ontwikkelingslanden te helpen bij activiteiten die via commerciële weg niet van de grond komen. Denk aan infrastructurele werken, zoals havens.

Maar het ministerie van buitenlandse zaken wees, na toetsing door economische zaken, de eerste aanvraag echter af. En recent heeft Nederland ook een herziene aanvraag van de Bengalese overheid niet gehonoreerd.

Wat vroeg de Bengaalse overheid? Steun bij de bouw van een sloopdok.

Dat betekent in de Bengalese verhoudingen een project ter waarde van pak ’m beet 30 miljoen euro. De Bengalese overheid moet zelf ongeveer de helft van de rekening betalen. Dat klinkt mooi, haalbaar en wenselijk.

Zelfs dermate haalbaar, dat overheid en bedrijfsleven in Bangladesh het zelf ook kunnen oplossen langs commerciële weg. Het staal van de sloop is goed te verkopen. Bangladesh heeft zelf geen grondstoffen, dus is het sloopstaal zeer welkom. Over een markt voor het eindproduct hoeven partijen niet in te zitten.

De afwijzing door Nederland geschiedde volgens betrouwbare bronnen op twee met elkaar verbonden gronden.

Zo is de wet- en regelgeving in Bangladesh – en daar hoort de handhaving van de regels bij – onvoldoende. Alleen als de bestaande regels worden nageleefd, krijgt de private sloopsector, en dat is de tweede reden, voldoende prikkels om te investeren.

In Bangladesh heerst nu een klimaat waarin ondernemers niet hoeven te investeren, omdat illegale sloop op de stranden meer dan oogluikend wordt toegestaan. Waarom zou een Bengalese scheepssloper een milieuvriendelijke dok beginnen als de collega’s in de sector tegen lagere prijzen en dus hogere winsten hun gang kunnen gaan?

In die zin is deze Bengalese kwestie bij uitstek een voorbeeld hoe overheden door afwezigheid bij de handhaving van regels een in potentie economisch gezonde bedrijfstak in de weg kunnen zitten.

Bovendien, dat er geen geld is in Bangladesh wordt door de praktijk op de beurs weersproken. Die van Dhaka en van ’sloophoofdstad’ Chittagong, moet met grote regelmaat worden stilgelegd, omdat de handel dreigt te ontsporen en er op straat rellen uitbreken. De beurskoersen kenden er tot voor kort een louter stijgende lijn. Dat kwam volgens Bengalese effectenhandelaren niet doordat de onderliggende bedrijven meer waard werden, maar omdat de enorme toestroom van beleggers – mensen met geld in hun zak – geen gelijke tred hield met het beschikbaar aantal aandelen.

Een aan de beurs genoteerde legale sloper zou een mooie oplossing zijn, voor de beurs en voor het strand.