Voedsel of brandstof

Biobrandstoffen lijken een goede vervanging voor olie en gas. Maar er kleven nadelen aan. Bossen worden gekapt en op de akkers wordt geen voedsel meer verbouwd. Is een fairtradekeurmerk de oplossing?

Moeten onze auto’s blijven rijden op fossiele brandstoffen, moeten we onze benzine bijmengen met biobrandstoffen om het milieu te sparen of moeten we geheel overstappen op elektrisch vervoer? Lastige keuzes, want aan alle opties kleven nadelen. Van fossiele brandstoffen is bekend dat ze een grote hoeveelheid CO2 uitstoten en dat ze op den duur opraken. Elektrisch rijden staat nog in de kinderschoenen. Kleine afstanden kunnen goed overbrugd worden, maar voor grote afstanden ben je aangewezen op een verbrandingsmotor. Biobrandstoffen daarentegen zijn in grote hoeveelheden beschikbaar. Het levert misschien minder CO2 -winst op dan elektrisch vervoer, maar het is beter voor het milieu dan fossiele brandstoffen. Van biobrandstoffen is echter ook bekend dat het de voedselproductie verdringt en dat het ontbossing in de hand werkt.

Ondanks deze nadelen heeft de Europese Unie lidstaten verplicht om benzine duurzaam bij te mengen, met bijvoorbeeld ethanol dat gewonnen wordt uit suikerriet. In 2020 moet tien procent van de transportbrandstoffen duurzaam zijn. De vraag blijft: hoe zorg je ervoor dat biobrandstoffen ook daadwerkelijk het milieu sparen? De EU worstelt hier mee, net als nationale overheden. Om die reden zijn verschillende commissies in het leven geroepen die criteria opstellen voor het gebruik van biobrandstoffen. De Cramer-criteria (vernoemd naar voormalig milieuminister Cramer) zijn daar een voorbeeld van. Daarin staat dat deze brandstoffen niet mogen concurreren met voedsel, dat ze het milieu niet mogen aantasten en dat ze moeten bijdragen aan de welvaart van de lokale bevolking.

Over de eerste generatie biobrandstoffen zijn alle commissies kritisch. De productie van bijvoorbeeld palmolie vindt veelal plaats in landen die beschikken over grote stukken tropisch regenwoud, bijvoorbeeld Indonesië en Maleisië. Die worden massaal gekapt om palmolie te produceren. Dat levert per saldo dus geen milieuwinst op.

Maar er zitten ook voordelen aan deze eerste generatie brandstoffen (zie grafiek). Ze zijn namelijk, anders dan tweede generatie biobrandstoffen (bijvoorbeeld afvalresten), ruim beschikbaar en niet alle natuurlijke gewassen die bijgemengd worden in benzine concurreren per definitie met voedsel en natuur. Voor een omslag naar een duurzame transportsector is het gebruik van deze brandstoffen dan ook onvermijdelijk, vinden EU, nationale overheden en bedrijven. Mits kritisch wordt bekeken of er milieuwinst te halen valt.

Ontwikkelingsorganisatie Solidaridad deelt deze mening. „Ethanol uit suikerriet bijvoorbeeld kan best duurzaam zijn als je het certificeert”, zegt Sven Sielhorst van Solidaridad. De organisatie kijkt samen met bedrijven hoe de keten (van producent tot eindgebruiker) verduurzaamd kan worden. „Daar moet wel bij aangetekend worden dat certificering niet de enige voorwaarde is voor duurzaamheid; goed overheidsbeleid is net zo belangrijk om ontbossing en oplopende voedselprijzen tegen te gaan.”

Toen North Sea Group, oliemaatschappij en toeleverancier van Nederlandse tankstations, twee jaar geleden aan Solidaridad vroeg om eens mee te denken over het opzetten van een duurzame keten van bio-ethanol, zei de organisatie direct ja. De oliemaatschappij loopt hiermee vooruit op het voorgenomen besluit van de Europese Commissie dat alle biobrandstoffen die bijgemengd worden in benzine vanaf 2011 aan duurzaamheidsrichtlijnen moeten voldoen. Dragen de biobrandstoffen bijvoorbeeld bij aan ontbossing, dan tellen ze niet mee in de verplichte tien procent.

Over een half jaar verwacht Solidaridad de eerste gecertificeerde ethanol uit suikerriet op de markt. De ethanolproductie mag volgens Solidaridad niet gepaard gaan met gedwongen arbeid, werknemers moeten een fatsoenlijk contract krijgen en er mag geen bos gekapt worden. De organisatie is nu anderhalf jaar in gesprek met grote Braziliaanse ethanolproducenten, waarvan Sielhorst de naam niet wil noemen. „Het is niet altijd makkelijk de producenten te overtuigen van het belang van een certificaat. Deze bedrijven hebben veel macht; ze hebben geen moeite de ethanol te verkopen. Het overgrote deel – zo’n negentig procent – is bestemd voor de lokale markt waar geen speciale criteria gelden. De lokale overheid heeft weliswaar milieuwetgeving, maar de controle is een probleem. Daarnaast hebben ze de mogelijkheid hun brandstof te verkopen aan China en Japan, landen die niet moeilijk doen. Ze zien Europa als vreemde eend in de bijt; waarom zouden ze zich druk maken om zo’n niche markt?”

Je moet het daarom aantrekkelijk maken voor de grote producent, zegt Sielhorst. „Wij financieren bijvoorbeeld samen met de Nederlandse overheid een omscholingsprogramma voor arbeiders die werkloos zijn geworden omdat veel van het werk in de suikerrietteelt in de afgelopen jaren gemechaniseerd is. Wij bieden deze veelal laaggeschoolde arbeiders een cursus om in de bouw aan de slag te gaan.”

Dat Solidaridad zich inzet voor het verduurzamen van de keten voor bio-ethanol is vrij uniek. De meeste milieu- en ontwikkelingsorganisaties keren zich per definitie tegen het gebruik van alle eerste generatie biobrandstoffen. Ze doen niet wat ze beloven, zo beargumenteren de organisaties. Sielhorst begrijpt de kritiek, maar vindt die ook enigszins naïef. „Je ontkent de realiteit. We moeten weg van fossiele brandstoffen. Biomassa kun je niet uitsluiten bij de transitie naar een duurzame transportsector. Daarbij hoef je niet alle natuurlijke gewassen over één kam te scheren. Ethanol uit suikerriet is een redelijk alternatief. Het levert per saldo meer CO2 -winst op dan palm- en koolzaadolie en het heeft niet zo’n negatieve impact op de voedselvoorziening. We kunnen wel met z’n allen onze kop in het zand steken, maar dat heeft geen zin. Je kan niet negeren dat deze industrie zich steeds verder ontwikkelt. Alleen Brazilië produceert al zo’n 22 miljard liter per jaar. Als ontwikkelingsorganisatie kan je maar beter zorgen dat je zelf een bijdrage levert aan het verduurzamen van de keten.”

Ron Wit van stichting Natuur en Milieu is kritischer. Eerder dit jaar bracht de stichting een rapport uit over de indirecte effecten van biobrandstoffen. Daarin bekritiseerde Natuur en Milieu alle gewassen die geteeld worden op landbouwgrond. „Dat geldt, hoewel in mindere mate, ook voor suikerriet”, zegt Wit. „Ik was laatst in Brazilië en mijn beeld is opnieuw bevestigd. Voor suikerriet hoeft weliswaar geen tropisch oerwoud te verdwijnen, maar bepaald Braziliaanse staten overtreden regels ter bescherming van bossen en andere kwetsbare natuur. In de Braziliaanse staat rondom de stad Uberlandia is in twee jaar tijd de suikerrietteelt met zestig procent toegenomen, terwijl de voedselproductie met datzelfde percentage is afgenomen. Grote kans dat die boeren elders in het land nieuwe landbouwgrond hebben gecultiveerd, waarbij wellicht wel regenwoud gekapt is. Bij dat cultiveren komt koolstof vrij. Het duurt tientallen tot honderden jaren voordat je die effecten terugverdiend hebt. We spreken in dat geval ook wel over negatieve klimaateffecten als gevolg van indirect land use change (ILUC). Daarnaast gaat het omvormen van natuur in landbouwgrond vaak ten koste van de biodiversiteit, dier- en plantensoorten.”

Is certificering dan niet juist een goede oplossing? „Het probleem is dat die indirecte effecten per definitie niet door certificering kunnen worden opgelost. Als er elders in Brazilië land ontgonnen moet worden voor de voedselproductie, omdat de suikerrietproductie zich uitbreidt, kunnen de suikerboer en andere partijen in de keten daar niet veel aan doen. Die indirecte effecten worden niet meegerekend in het Europese beleid. De EU is daarover in gesprek met lidstaten. Pas als deze effecten meegewogen worden in de CO2 -opbrengst, kun je het échte effect van biobrandstoffen op het klimaat meten.”

Natuur en milieu vindt ook dat er een fonds moet komen voor biodiversiteit. Wit: „Dat moet gevuld worden met geld uit een vorm van belastingheffing op transportbrandstoffen. Dat fonds zou ervoor moeten zorgen dat de bescherming van bossen betaald wordt. Momenteel is er nog een ander probleem met de certificering. Tot 2013 kan ieder bureautje dat zegt biobrandstoffen op duurzaamheidscriteria te controleren, zijn gang gaan. Tot die tijd controleert de EU namelijk niet. Wat dat betreft is het echt nog een beetje wild west.”

De nadelen wegen voor Natuur en Milieu zo zwaar dat de stichting adviseert om het gebruik van biobrandstoffen in de transportsector tot 2013 in de ijskast te zetten. „Laten we in 2014 verder kijken. Biobrandstoffen voor transport zouden een oplossing moeten zijn voor het klimaatprobleem, maar dat zijn ze tot nu toe niet.”