Duurzaam vliegen?

Schiphol presenteert zich graag als een duurzaam bedrijf. Ook het kabinet is trots dat de Nederlandse luchtvaart mondiaal hoog scoort op duurzaamheidslijsten. Intussen is de luchtvaart veruit de meest vervuilende industrie.

’Luchtverontreiniging door de luchtvaart is een mondiaal probleem’. Met deze zin wordt al decennia elk Kamerlid dat de milieuvervuiling van vliegtuigen aansnijdt de mond gesnoerd. Als het al aan de orde komt, want geluidsoverlast en veiligheidsnormen voeren de boventoon tijdens debatten over Schiphol.

Toch staat in de nieuwe Luchtvaartnota, die deze maand in de Tweede Kamer wordt besproken, dat het kabinet wil dat Schiphol in 2040 de eerste klimaatneutrale mainport van de wereld is. Dat vereist een grote omslag voor het bedrijf dat tot 1995 aan geen enkele milieunorm hoefde te voldoen, en daarna de normen telkens overschreed.

De nieuwe directeur van Schiphol, Jos Nijhuis, vraagt zich ook af of deze doelstelling niet te ambitieus is. „We moeten volgens de nota niet alleen op de grond klimaatneutraal zijn, maar ook in de lucht. En daarin zijn de mogelijkheden beperkt”, zegt hij in Vrom.nl.

Op de grond is Schiphol al bezig met duurzame ontwikkelingen. Geparkeerde vliegtuigen moeten in de toekomst hun ’vieze’ hulpmotoren uitzetten, de stroom voor in het toestel komt dan van elders. Schiphol wil over tien jaar 20 procent van de gebruikte energie zelf duurzaam produceren. Er zijn plannen voor een eigen windmolenpark in de Noordzee. Er rijden nu al elektrische scooters rond, en een aantal voertuigen rijdt op biodiesel.

In de lucht is de luchthaven vooral afhankelijk van anderen. Er kan nog wat gewonnen worden door efficiënter, dus met minder omwegen, naar de plaats van bestemming te vliegen. Maar er wordt vooral veel verwacht van innovatieve ontwikkelingen aan de toestellen. Wetenschappers werken aan de bouw van een passagiersvliegtuig waarvan de CO2-uitstoot de helft lager ligt en de uitstoot van stikstofoxiden met 80 procent daalt per passagierskilometer in 2020 vergeleken met vliegtuigen uit 2000, meldt minister Eurlings (verkeer).

Gezien de lange levensduur van vliegtuigen duurt het echter lang voordat de hele vloot vervangen is, waarschuwen milieuorganisaties. Verwacht wordt dat pas na enkele decennia een substantieel effect merkbaar is. En dan nog zal van een daling van de CO2-uitstoot geen sprake zijn doordat het aantal vliegbewegingen blijft groeien.

Intussen streeft Nederland naar 30 procent minder broeikasgassen in 2020 ten opzichte van 1990, maar gelukkig voor de verantwoordelijke minister wordt de luchtvaart altijd buiten de landelijke klimaatdoelstelling gehouden.

Toen in 1995 de eerste milieugrenzen voor Schiphol werden bepaald, ging dat over het aantal passagiers, niet over de uitstoot van broeikasgassen. In een wet werd destijds wel de dubbele doelstelling opgenomen dat Schiphol moet uitgroeien tot mainport én dat het milieu beter moet worden, maar toen in 1996 en 1997 het aantal toegestane passagiers ruimschoots werd overschreden, gedoogde het kabinet dat.

De verontrustende cijfers uit het onderzoek naar luchtverontreiniging en luchtvaart (LuLu) van het ministerie van Vrom in 1995 nam Schiphol niet serieus. Hieruit bleek dat de CO2-uitstoot van Schiphol een aandeel van ruim 6 procent zou beslaan in 2010. Het Schipholaandeel in de uitstoot van stikstofoxiden werd geraamd op 16 procent.

Het was niet eerlijk, vond de luchthaven, om de helft van de uitstoot op een vlucht van Amsterdam naar New York toe te rekenen aan Schiphol, terwijl de emissies van een vrachtwagenrit naar Barcelona alleen meetellen tot de Belgische grens. ’Luchtverontreiniging door de luchtvaart is een mondiaal probleem’, aldus Schiphol, en over het LuLu-rapport werd nog nauwelijks gerept.

Bij Schiphols geprezen voornemen om duurzamer te worden, kijkt het bedrijf alleen naar het taxiën van vliegtuigen, starten, stijgen tot 1 kilometer hoogte en dalen vanaf 1 kilometer. Volgens minister Eurlings beslaat dat slechts 1 procent van alle CO2uitstoot van de luchthaven.

Eurlings verwacht dan ook dat de CO2-uitstoot van de luchtvaartsector de komende jaren nog zal stijgen. „Ik ga ervan uit dat de luchtvaart weer gaat groeien. Hoe snel precies is niet te zeggen, maar de 580.000 vliegtuigbewegingen zullen als deze niet al in 2020 worden gerealiseerd, in elk geval op een ander moment alsnog aan de orde zijn.”

In de jaren negentig was men ervan overtuigd dat de grens voor Schiphol in het uiterste geval bij 430.000 vliegbewegingen zou liggen en bij 40 miljoen passagiers. Daarna zou de geluidsoverlast écht te groot worden. Een tweede luchthaven kwam ter sprake.

Nu weer. Minister Eurlings wil het tijdens de bespreking van de Luchtvaartnota vooral hebben over de uitbreiding van de luchthavens van Lelystad, Eindhoven en Twente. Rond 2025 worden immers ongeveer 85 miljoen passagiers verwacht.

Schiphol kan ’maar’ 510.000 vliegtuigbewegingen herbergen. Behalve een grens te stellen aan het aantal vluchten wil Eurlings het vliegverkeer ook spreiden, omdat wordt verwacht dat dan de totale hoeveelheid hinder, met name door lawaai, lager is. In eerste instantie denkt de overheid aan het gelijk verdelen van de 70.000 vluchten over Lelystad en Eindhoven.

De lagere overheden in Flevoland en Eindhoven vinden het een goed plan, in Twente zijn ze er nog niet uit. Er zijn natuurlijk veel economische voordelen. Vanuit burgerinitiatieven klinkt protest, met als voornaamste klacht: geluidsoverlast. Over de gevolgen van zoveel meer vluchten voor het klimaat is nog weinig gesproken.

Voor het beperken van de CO2-uitstoot verwijst Eurlings naar internationale maatregelen: „Door internationaal een plafond te stellen voor de totale emissie van CO2 door de luchtvaart, zal uiteindelijk de markt zijn werk doen. Pas als wereldwijd de kosten analoog zijn, zal er impact op de mondiale vraag zijn.”

Met het emissiehandelsysteem dat de EU in 2012 invoert, krijgen luchtvaartmaatschappijen een beperkte hoeveelheid CO2-rechten, gelijk aan 95 procent van de CO2-uitstoot in 2005. Meer koolstofdioxide mogen ze niet uitstoten, of ze moeten die rechten kopen van andere bedrijven.

Eurlings verwacht hier veel van, maar milieuorganisaties zijn sceptischer: Met de grote toegestane hoeveelheid rechten en de lage prijs ervoor zal er weinig veranderen.

Minister Cramer (milieu) hoopt tijdens de klimaattop in Kopenhagen in december in het akkoord een mondiale emissiereductiedoelstelling voor de luchtvaart op te nemen. Cramer geeft wel toe dat dat niet helemaal realistisch is. „Het roept nu nog grote weerstand op, zowel bij ontwikkelingslanden – die zich tegen bijna elke internationale klimaatverplichting keren – als bij afgelegen gebieden en de landen die afhankelijk zijn van internationaal toerisme.”

Maar ook binnen de rijke landen is er geen overeenstemming over de manier waarop emissies van de internationale luchtvaart het beste op mondiaal niveau kunnen worden aangepakt. „Het zal dus een grote opgave zijn om de onze inzet te realiseren”, aldus Cramer. En als dat dus niet lukt, hoe wordt Schiphol dan een klimaatneutrale luchthaven? Eurlings wijst naar de innovatie waarmee Nederland een voortrekkersrol moet spelen.

En verder? Verder vergt het mondiale milieuprobleem van de luchtvaart vooral een mondiale aanpak.