Tussen sterfhuis en hoop

General Motors is gered. Tenminste: gedeeltelijk. Chevrolet, GMC, Cadillac en Buick gaan een volgend leven in. Andere merken, zoals Opel en Hummer, worden verkocht. Met de GM-reddingsactie lijken de Verenigde Staten van hun geloof in de alles zaligmakende vrije markt te zijn gevallen.

Een vleugje arbeiderszelfbestuur uit de jaren zeventig gecombineerd met een flink brok staatsinmenging waarvoor een klassiek socialistische staat zich niet zou hoeven schamen. Doe daar dan nog wat geld bij van uitgewrongen obligatiehouders en zet de oude aandeelhouders bij het vuilnis. Zie hier de nieuwe eigendomsverhoudingen bij het in zeer zwaar weer verkerende autoconcern General Motors.

De Verenigde Staten zijn deze week sterk van hun geloof in de alles zaligmakende vrije markt gevallen, moet de conclusie zijn. Of de vrije val van het honderd jaar oude GM echt een historisch keerpunt is, valt moeilijk te voorspellen. Opname van de gebeurtenis in de geschiedenisboeken staat echter nu al vast.

Sinds begin deze week zijn de aandeelhouders geen eigenaar meer van autogigant General Motors. Vrijdag al namen zij massaal afscheid van het aandeel. De waarde dook onder de dollar per aandeel en daarmee voegde GM zich bij de zogeheten penny-stocks. Een paar dagen later maakte de Amerikaanse regering bekend het op een faillissement afstevenende GM bij te springen door tientallen miljarden dollars te fourneren en een aandeel van 60 procent te verwerven. De Canadese overheid, met in het kielzog de staat Ontario, pakte 12,5 procent van GM. En de vakbond United Auto Workers (UAW) sloot zich daarbij aan met 17,5 procent. Voor de houders van GM-obligaties bleef nog een belang van 10 procent over.

Voor een door en door Amerikaans bedrijf, een monument van Amerikaans ondernemersschap, zijn dit ongekende veranderingen. Tot midden vorig jaar predikten de VS onder meer via het Internationaal Monetair Fonds in Washington dat overheden niet op de stoel van ondernemers moeten zitten, dat begrotingstekorten moeten worden weggewerkt, dat financieringstekorten binnen de perken moeten blijven en dat staatsbedrijven zo snel mogelijk geprivatiseerd moeten worden. Die zogeheten Washington Consensus werd decennialang wereldwijd uitgevent. Met het aandeelhouderschap van de Amerikaanse overheid in GM is het recht om anderen de consensus op te leggen verspeeld. Kampioenen van de nationalisatie, zoals de presidenten Chavez (Venezuela) en Morales (Bolivia) hoeven zich van deze Amerikaanse economische doctrine, voor zover ze dat al deden, weinig meer aan te trekken.

De ingreep bij GM blijft echter niet alleen beperkt tot een verkapte nationalisatie. De Amerikaanse overheid gaat nog een stap verder en blijkt ook te interveniëren in de markt. Nog geen twee maanden geleden riep president Barack Obama de leiders van de andere G20-landen – voor het mondiale economische systeem belangrijke landen – op niet te vervallen in protectie van het eigen bedrijfsleven door de markt af te schermen. Protectionisme als reactie op een economische depressie was een van de voorwaarden voor een uiteenvallende wereld, een verschijnsel dat aan de Tweede Wereldoorlog vooraf ging.

Obama heeft echter bij de aankondiging van het Amerikaanse overheidsbelang in GM geroepen dat het nieuwe General Motors er binnen een paar jaar weer boven op moet komen. General Motors moet volgens hem meer wagens gaan produceren in de VS. En naar nu blijkt, is met Magna, de nieuwe eigenaar van GM-dochter Opel afgesproken dat Opel voorlopig niet op de Amerikaanse markt het voormalige moederbedrijf mag beconcurreren.

Een deel van het reddingsplan bestaat uit het overhevelen van productie uit het buitenland naar de VS. „Als dit plan werkt, zal GM een groter deel van de wagens hier thuis bouwen, inclusief de energiezuinige modellen. Eigenlijk zal als alles volgens plan verloopt het aantal wagens dat GM hier verkoopt en bouwt voor het eerst in dertig jaar stijgen”, zo schetste Barack Obama de toekomst van wat nu gekscherend wordt genoemd ’Obama Motors’. Uiteraard is medeaandeelhouder UAW het hier grondig mee eens. Volgens Ron Gettelfinger, topman van deze machtige vakbond, ligt er al een afspraak om een kleinere wagen in de VS te bouwen in plaats van te importeren uit Azië. „Als die wagen hier wordt verkocht, moet hij hier ook worden gemaakt”, zo verklaarde de vakbondstopman, nu tevens aandeelhouder bij General Motors, deze week.

De discussie over het Amerikaanse protectionisme is nog niet echt op gang gekomen. Aan Europese zijde wordt geopperd Neelie Kroes, eurocommissaris mededinging, naar de wereldhandelsorganisatie WTO te zenden met een klacht onder haar arm. Aan de andere zijde van de Atlantische Oceaan wordt haar sarcastisch veel succes gewenst door juristen die in handel zijn gespecialiseerd. Zij wijzen erop dat zowel de VS als Europese landen zich overgeven aan protectionisme. De steun die de Franse overheid geeft aan de Franse auto-industrie en de Duitse overheidssteun voor Opel worden als voorbeelden aangehaald.

Het omvallen van GM – in 1979 op het hoogtepunt een werkgever die mondiaal 850.000 werknemers in dienst had tegen nu 230.000 – moet in hetzelfde rijtje staan als Worldcom, Enron, Lehman Brothers en Washington Mutual. Er is echter een groot en zeer kenmerkend verschil. De andere vier mochten van de overheid verdwijnen, GM wordt gered. Blijkbaar zijn niet alleen financiële instellingen als de hypotheekbanken Freddie Mac en Fannie Mae of banken als Citigroup te groot om om te vallen, maar wordt ook het autoconcern GM als cruciaal voor het instand houden van de Amerikaanse samenleving beschouwd.

Er zijn dan wel twee GM’s: het oude en het nieuwe GM. De scheidslijn tussen beide is redelijk helder. De bedrijven en merken waarvan nog wat wordt verwacht, zitten in het nieuwe GM. Het oude GM bestaat uit merken die verkocht mogen worden. Bij deze tweedeling wordt er vanuit gegaan dat Opel, belangrijk voor vooral Duitsland en België, en Vauxhall, vooral van belang voor het Verenigd Koninkrijk, al uit de GM-boedel zijn gehaald. Voor Saab wordt nog altijd naar een oplossing gezocht.

Voor GM-dochter Hummer, een auto die inmiddels het symbool is geworden voor protserigheid en inefficiënt energieverbruik, is een nieuwe eigenaar beschikbaar. De nieuwe rijken in China blijken minder gevoelig te zijn voor het negatieve imago van Hummer. Voor 500 miljoen dollar wordt Hummer vermoedelijk verkocht aan Tengzong Heavy Industrial Machinery. De markt voor dit grote type auto is vorig jaar in China met 25 procent gegroeid, een cijfer waarover op de Amerikaanse thuismarkt alleen maar gedroomd kan worden. Volgens schattingen zouden dit jaar hooguit 12.000 Hummers worden verkocht. 2006 was voor Hummer met 71.524 verkochte wagens een piekjaar.

Volgens een woordvoerder van het Witte Huis is de verkoop van Hummer aan de Chinezen tot stand gekomen zonder tussenkomst van de overheid. Waarmee dan geïllustreerd moet worden dat de overheid in ruil voor een kapitaalinjectie van 50 miljard dollar weliswaar een belang van 60 procent in GM krijgt, maar dat Obama niet op de stoel van de onderneming gaat zitten.

Op het lijstje te verkopen of te sluiten merken staan naast Saab en Hummer ook Pontiac en Saturn. De laatste was vorig jaar nog goed voor een half miljoen verkochte personenwagens en trucks. Voor dit jaar echter wordt hooguit met 75.000 rekening gehouden. In het GM-sterfhuis zitten tussen de vijftien en twintig fabrieken die gesloten moeten worden, zodat ongeveer een derde van de productiecapaciteit verdwijnt. Hoe lang het sterfhuis blijft bestaan, is volstrekt onduidelijk. De regering-Obama heeft wel een indicatie afgegeven voor de datum van de wederopstanding van het deel dat een doorstart krijgt. Over een maand of drie moet GM-nieuwe-stijl verlost zijn van de perikelen rond een bankroet. De merken Chevrolet, GMC, Cadillac en Buick gaan dan hun volgende leven in. Het restant van GM wordt door analisten echter nog een lijdensweg van een jaar of tien voorspeld.

GM mag dan voor een belangrijk deel van de ondergang zijn gered, dat wil niet zeggen dat voor de staten die voor een groot deel draaien op de auto-industrie, de kou uit de lucht is. De staat Michigan heeft de afgelopen tien jaar bijna 800.000 banen verloren. In april piekte de werkloosheid er al naar 12,9 procent en dat is het hoogste percentage onder de Amerikaanse staten. De stad Detroit, zeer nauw verweven met de geschiedenis van GM, loopt al een paar jaar leeg. In 1950 waren er nog 1,85 miljoen mensen in Detroit, dat aantal is geslonken tot 910.000. Het was niet voor niets dat de regering-Obama direct na het bekend worden van de plannen met General Motors vertegenwoordigers naar de ’auto-staten’ Michigan, Ohio, Indiana en Wisconsin stuurde. Ze hadden allemaal wel enkele tientallen miljoenen dollars op zak om de getroffen gemeenschappen te tonen dat de regering in Washington niet alleen banken en General Motors redt, maar ook wil bijdragen aan de omscholing van afgedankte werknemers in de auto-industrie.

Dat zal zeker in de stad Detroit en de staat Michigan hard nodig zijn omdat daar zeker zes fabrieken dicht moeten. Een derde van de bevolking van Detroit, thuisbasis van General Motors, leeft al onder de armoedegrens. De openbare scholen in die stad zien driekwart van hun leerlingen voortijdig de school verlaten.

Niet dat Detroit geen ervaring heeft met fabrieksluitingen. Vijftien jaar geleden begon het proces van aftakeling feitelijk al. Maar helaas voor Detroit is er nauwelijks goede vervangende werkgelegenheid gekomen. Van de drie nieuwe casino’s is er al weer een failliet. Detroit, ooit ’s werelds hoofdstad van de auto-industrie, maakt zich, als er geen vervangende werkgelegenheid komt, op voor een nieuwe exodus van banen en inwoners.