OV kan best sneller dan de auto: stop er geld in

Waar jarenlang is geïnvesteerd in het autowegennet, is het openbaar vervoer stelselmatig afgebroken. Tijd om die trend te keren.

Het Centraal Planbureau berichtte vorige week dat 90 procent van de reizen met trein of bus meer dan twee keer zo lang duurt dan met de auto. Het zal weinig verbazing hebben gewekt. De reistijd is nu eenmaal niet altijd de meest aantrekkelijke kant van het openbaar vervoer. Maar dat is niet altijd zo geweest.

In tegenstelling tot de algemene opinie is de snelheid van de auto niet zozeer te danken aan het voertuig, maar aan het enorme uitgebreide wegsysteem dat sinds de jaren vijftig is uitgerold. De trein was in het begin van de twintigste eeuw de auto veruit de baas in snelheid en comfort. En ook voor het gebruik in de stad was de auto allerminst aantrekkelijk. Je moest daar laveren tussen paard-en-wagen, handkarren, voetgangers en stalletjes.

Meer wegen en een snelwegennet maakten de auto pas aantrekkelijk voor de langere afstanden. Binnen de stad werd de auto een snel alternatief toen de straat definitief werd toegewezen aan het gemotoriseerde verkeer en andere weggebruikers naar de zijlijn verbannen, ondanks felle protesten van burgers.

Het openbaar vervoer is in dezelfde periode stelselmatig afgebouwd. Honderden kilometers spoor- en tramlijnen zijn afgebroken en duizenden buslijnen stopgezet. De lange overstaptijden en het omslachtig voor- en natransport, waaraan het CPB de slechte concurrentiepositie van het openbaar vervoer wijt, zijn daarvan het gevolg. Ook hier gaat het niet om eigenschappen van het systeem zelf, maar juist om de resultaten van jarenlange verwaarlozing.

Met hetzelfde miljardenbudget dat in de afgelopen decennia in het autosysteem is gepompt, had een openbaar vervoer systeem kunnen worden opgezet dat met gemak met het huidige autosysteem zou kunnen wedijveren qua snelheid en comfort. Met de middelen die in de snelwegen zijn gestoken had een uitgebreid netwerk van hogesnelheidstreinen kunnen worden aangelegd, ter vervanging van de huidige, eeuwenoude, treintechnologie. Met de bouw van nu ontbrekende schakels in het spoornetwerk – Breda-Utrecht, Nijmegen-Eindhoven, of Emmen-Groningen – hadden de reistijden per trein nog eens stelselmatig kunnen worden bekort.

Eenzelfde kwaliteitsprong was op regionaal niveau mogelijk als een uitgebreid netwerk van hoogwaardige bus-, sneltram- en lightrailverbindingen was uitgerold, met directe verbindingen tussen vrijwel alle grote woonplaatsen en grote werkgelegenheidsgebieden. Nu moeten bedrijventerreinen die werk bieden aan tienduizenden mensen het veelal doen met één aftandse streekbus. Geen wonder dat het CPB constateert dat de autogebruiker niet bereid is om over te stappen op de bus.

Elke Nederlandse stad had bovendien zijn tramwegennet kunnen behouden en verbeteren. Steden als Groningen, Maastricht en Nijmegen, die nu de tram willen terugbrengen en vanaf nul moeten beginnen, hadden kunnen voortbouwen op dat uitgebreide netwerk. Het voor- en natransport had kort kunnen zijn en overstaptijden vrijwel te verwaarlozen. Dankzij de jarenlange ervaring met openbaar vervoerprojecten, hadden debacles als de hsl-zuid en de Noord-Zuidlijn voorkomen kunnen worden. En anno 2009 had het CPB kunnen koppen ’OV vaak sneller en comfortabeler dan auto’.

Deze mooie toekomst is nog niet buiten bereik. Met de klimaatverandering scherp op het netvlies en een energiecrisis in zicht, zou de overheid er goed aan doen te investeren in het openbaar vervoer, ook als deze investeringen niet meteen de vereiste reizigersaantallen en maatschappelijke baten genereren. Het openbaar vervoer is dusdanig afgebroken, dat het een zaak van lange adem is om het weer om te smeden tot een fijnmazig en hoogwaardig systeem dat kan wedijveren met de auto. En als de economische crisis de komende jaren langzaam zal wegebben en de prijs van energie weer terugkeert naar het piekniveau van 2008, zal de burger de overheid maar wat dankbaar zijn dat er een alternatief voor hem klaar staat. Zelfs als dat soms ietsje langzamer is dan de auto.

Karel Martens en Jan van der Meer
planoloog verbonden aan de Radboud Universiteit Nijmegen; wethouder mobiliteit in Nijmegen voor GroenLinks