Is Nederland echt ideaal voor elektrische auto’s?

In Nederland moeten er in 2020 200.000 elektrische auto’s rijden. Japanse automakers ruiken hun kansen. Zij zien Nederland als ideaal afzetgebied: klein, plat en al voorzien van infrastructuur. Die visie wordt niet door iedereen gedeeld: „Het ontbreekt aan helder overheidsbeleid.”

Zo op het eerste gezicht is het een hele normale auto. Misschien ietwat klein, maar dat heeft zo zijn voordelen in een drukke stad waar het verkeer je om de oren raast. Optrekken gaat verrassend snel. En het meest opvallend: het is zo stil. Het enige geluiden die je hoort zijn de wind en banden die licht piepend over het wegdek glijden. Even voorstellen: dit is de elektrische i-MiEV van Mitsubishi. De naam is zorgvuldig gekozen. I staat namelijk voor schattig/lieflijk in het Japans.

Japanse automakers willen de Nederlandse markt met hun elektrische auto’s als eerste gaan veroveren. Eind van dit jaar introduceren Mitsubishi en Nissan hun eerste modellen in Nederland. In 2011 komt Renault met een elektrische auto. Het Japanse Mitsubishi hoopt in de eerste vier maanden van 2011 150 i-MiEV’s – prijs: iets minder dan 40.000 euro – te verkopen. Nissan pakt het grootser aan. In Nederland moeten er in 2011 2000 elektrische Nissan Leafs zijn verkocht, wereldwijd moet dat getal rond de 50.000 liggen. De Leaf is overigens iets goedkoper dan de i-MiEV, tussen de 30.000 en 35.000 euro.

„Een spannend project”, zegt Debby van der Voort die de pr binnen Mitsubishi Nederland doet voor de i-MiEV. „Mitsubishi acht ons land uitermate geschikt: het is klein, plat en de infrastructuur is gunstig. In Nederland ligt namelijk overal bekabeling onder de grond waardoor het mogelijk is de auto op de meeste plaatsen op te laden.” Met een pak papier onder haar arm toog Van der Voort naar leasemaatschappijen, bedrijven en overheidinstanties. „Om te lobbyen.”

In beginsel had Van der Voort zo haar twijfels, maar toen de overheid eind vorig jaar bekend maakte 65 miljoen euro te gaan investeren in elektrisch rijden, was er ineens heel veel interesse in de i-MiEV. „Direct zaten we om de tafel met ambtenaren van Economische Zaken . We gaan zelfs het Formule E-team helpen.” Dit team onder leiding van Prins Maurits gaat in opdracht van de overheid onderzoeken wat mogelijk is op het gebied van elektrisch rijden. Mitsubishi heeft al aangegeven dat 20 procent van de productie van de i-MiEV’s bestemd is voor de Nederlandse markt. „Dat is echt heel veel. Zeker als je bedenkt dat slechts 5 procent van de productie van de gewone brandstofauto wordt geëxporteerd naar Nederland”, zegt Van der Voort.

In tegenstelling tot de Mitsubishi i-MiEV, die met een volle accu zo’n 130 kilometer kan rijden en die Van der Voort daarom graag omschrijft als ideale stadsauto, heeft Nissan een auto ontworpen die eruit moet zien als ’gewone’ personenauto. „Qua type kan je hem het beste vergelijken met de Volkswagen Golf”, zegt Bart van Thienen, woordvoerder bij Nissan Nederland. „Dat is belangrijk voor het imago. Niet iedereen wil namelijk geassocieerd worden met de elektrische auto omdat het misschien wat suf is.” Zelfs het zero-emmission logo dat op het prototype prominent op de zijkant prijkt, wordt straks verwijderd.

Terwijl Mitsubishi zijn elektrische auto in Japan blijft vervaardigen, heeft Nissan al aangekondigd de auto in 2013 ook in Groot-Brittannië te gaan produceren. Daar moeten per jaar zo’n 50.000 stuks van de band rollen. Bovendien bouwt Nissan momenteel een eigen batterijfabriek in Portugal, later zal er ook één in Frankrijk komen. Net als bij Mitsubishi ziet Nissan Nederland als ideale markt voor elektrisch rijden.

Waarom? Ons land mag dan klein en dichtbevolkt zijn, aan de infrastructuur voor elektrisch rijden ontbreekt het nog volgens critici. „Bij Nissan redeneren we als volgt: er moeten minimaal twee oplaadpunten per elektrische auto beschikbaar zijn. Dat hoeven echter niet per se snellaadpunten (die de elektrische auto in slechts een kwartier opladen, red.) te zijn. Je kan de auto ook opladen op het werk of thuis”, zegt de Nissan-woordvoerder. „Bovendien is het een beetje een kip/ei verhaal. Omdat de infrastructuur nog ontbreekt, hebben veel mensen en bedrijven zoiets van: wij beginnen er niet aan. Nissan wil die denktrant doorbreken. Wij gaan gewoon die auto leveren, dan komt die infrastructuur vanzelf wel. We moeten toch ergens beginnen. Eigenlijk moet je de consument als het ware opleiden, ze moeten anders gaan nadenken over mobiliteit”, zegt Van Thienen.

Bovendien vraagt Van der Voort zich af of er zoveel snellaadpunten nodig zijn. „In Japan is onlangs een studie gedaan. Toen de i-MiEV, die daar al sinds juni te koop is, net werd geïntroduceerd waren veel mensen angstig omdat er geen snellaadpunten aanwezig waren. Ze bleven daarom kleine rondjes rijden rond de stad. Vervolgens werden er twee snellaadpunten neergezet. Wat bleek: iedereen ging veel verder rijden, maar men maakte nauwelijks gebruik van deze oplaadpunten. Het is dus vooral een psychologisch effect.”

Het is volgens Van der Voort veel belangrijker dat de infrastructuur voor het opladen binnen bedrijven of daarom heen aanwezig is. „Op veel plaatsen in Amsterdam heeft de gemeente bij de parkeerplaats een oplaadpunt neergezet. Met een elektrische auto kan je daar gratis parkeren en opladen. Dat kost misschien meer tijd, zo’n acht uur, maar als je aan het werk bent is dat niet erg.” Bovendien hebben alle netwerkbedrijven zich verenigd in Stichting E-laad. Als je aangeeft dat je een openbaar oplaadpunt wilt, kan je die gratis aanvragen.

Terwijl Mitsubishi en Nissan zich weinig zorgen maken over de infrastructuur, valt er volgens Van der Voort nog wel wat aan te merken op het overheidsbeleid. De overheid hoopt dat er in 2020 ongeveer 200.000 elektrische auto’s in Nederland rijden. Vijf jaar later moeten dat er al één miljoen zijn. Nederland heeft zich daarom uitgeroepen tot ’leading country’ op het gebied van elektrisch rijden. „Zo’n term is natuurlijk risicovol”, zegt Van der Voort. „Frankrijk en Groot-Brittannië hebben aangegeven 5000 euro subsidie te geven bij aanschaf van een elektrische auto. In Denemarken wordt de bpm, die vele malen hoger ligt dan in Nederland, afgeschaft voor elektrische auto’s. En in Japan subsidieert de federale overheid de helft van de aanschafprijs. Van het bedrag dat overblijft kan je nog eens de helft terugkrijgen van de regionale overheid. Je betaalt dan zo’n 17.000 euro voor een elektrische auto, zo’n 7.000 euro meer dan voor een ’gewone’ auto. Dat verdien je echter snel terug omdat het onderhoud veel goedkoper is.”

Ook Duitsland kondigde vorige week aan te willen inzetten op elektrisch rijden. In 2020 moeten er een miljoen elektrische auto’s in Duitsland rondrijden. Daartoe wordt een nationaal platform voor elektrische mobiliteit opgericht waarin elektriciteitsbedrijven, autofabrikanten en de overheid samenwerken. Voor het onderzoek naar elektrische mobiliteit heeft de Duitse regering 500 miljoen euro apart gezet.

„En wat doen wij in Nederland”, zegt Van der Voort. „We maken veel verschillende potjes waardoor het voor de consument heel onoverzichtelijk wordt.” Zo hoeft de bestuurder van de elektrische auto geen fiscale bijtelling te betalen tot 2014. Vooral voor mensen die een leaseauto hebben is dat voordelig. Ook hoeft er geen bpm en wegenbelasting betaald te worden en de auto kan in twee jaar worden afgeschreven. „De consument ziet door de bomen het bos niet meer. Hij moet eindeloos gaan uitrekenen wat de aanschaf van zo’n auto nou eigenlijk oplevert.” En dan zijn er in Nederland ook nog verschillende gemeenten die een eigen beleid voeren. Zo belooft de Amsterdam 15.000 euro subsidie als mensen een elektrische auto aanschaffen. „Maar mensen die in Amstelveen wonen hebben pech. Wij hebben tegen de overheid gezegd: wees duidelijk. Maak een helder beleid..”