Huidige techniek is nog te duur

Wedloop tussen waterstof- en elektrische motor duurt voort

• 
• 1 / 2
• 

Elektrische auto’s zijn eerder deze maand op de TT in Assen getest. Op het circuit werden ook de oplaadsystemen getoond. © FOTO SANDER KONING,ANP

De auto met alternatieve brandstof staat nog lang niet in de garage. Op een symposium werd duidelijk dat er nog een lange weg is te gaan.

Wordt het waterstof of elektriciteit? En hoe moet het met grote thema’s als batterijen en rendement? Wat wordt kortom de brandstof van de toekomst en wanneer kunnen wij daar gebruik van maken.

In het hart van de Nederlandse waterstofsector –’Hydrogen Valley’ voor insiders, Arnhem voor outsiders– bespraken experts donderdag op een symposium de stand van de techniek in autoland. Ze zijn het erover eens dat er een auto moet komen die aangedreven wordt door alternatieve brandstof. Maar die deskundigen zijn verdeeld in twee kampen. Het waterstof- en het elektrische kamp. Om het hardst proberen zij dé opvolger van de benzinemotor te ontwikkelen.

De ’groep rondom Arnhem’ –zoals het waterstofkamp wordt genoemd door mensen uit het elektrische kamp– staat volgens hen voor de onmogelijke taak waterstof schoon te produceren en een aanvaardbaar rendement te krijgen. Waterstof opwekken kost te veel energie in verhouding met wat het oplevert. Om dat te onderbouwen worden zonder schroom verouderde cijfers uit de kast gehaald, die de afgelopen weken in diverse kranten te lezen waren. Uit die cijfers zou blijken dat waterstofmotoren een maximaal rendement van 25 procent hebben. „De nieuwe generatie motoren heeft een hoger rendement”, weet Erik Middelman, producent van waterstoftechnologie. Met staafdiagrammen laat hij zien dat het rendement van waterstof en elektriciteit gelijk is.

De groep rondom Delft, het elektrische kamp, die zich gesteund weet door de energieconcerns, staat volgens de Arnhemmers voor de onmogelijke opgave een betaalbare, lichte batterij te produceren met een redelijke actieradius. „De batterijtechnologie heeft een sterke ontwikkeling doorgemaakt”, vertelt Ruud Hunik van kennisinstituut IWO. Zijn staafdiagrammen tonen aan dat de mogelijkheden voor de ontwikkeling van batterijen eindeloos zijn.

De wedloop tussen beide technieken wordt voortgezet in de media. Beide kampen proberen met mediastunts de aandacht te trekken. De volledig elektrisch aangedreven Lotus die een kleine twee weken geleden op het circuit van Assen reed, trok een leger van pers. „Daardoor verdwijnt bij de consument het suffe imago van de elektrische auto”, zegt Fred Hagendoorn van Platform Duurzame Mobiliteit. Dat is belangrijk, want de consument moet worden overtuigd een elektrische auto te kopen. De techniek wordt ook tastbaarder: als het op een circuit kan, dan kan het ook op straat.

Die tastbaarheid is schijn. De elektrische Lotus kost zo’n 100.000 euro. Hetzelfde geldt voor waterstoftechnologie: te duur. Zelfs al was de auto betaalbaar, dan „komen we er met de stand van de huidige techniek nog niet”, geeft Bart Biebuyck van Toyota heel voorzichtig toe.

Toch beweren beide kampen dat de strijd al is gestreden. De industrie zou al gekozen hebben voor ’hun’ methode. De ’onbetrouwbare overheid’ krijgt de schuld dat nog niet iedereen rondrijdt in een auto met alternatieve brandstof. In werkelijkheid zetten autofabrikanten nog in op alle mogelijke alternatieven. Ze kunnen niet anders: wat als de techniek waarin zij investeren niet dé techniek wordt?

De knappe koppen van beide kampen denken dat het een kwestie van tijd is voor het Nederlandse wagenpark er anders uitziet. Hun staafdiagrammen laten ook zien dat het om veel tijd gaat. Door de media-aandacht lijkt die auto met alternatieve brandstof misschien dichtbij. Maar er is nog een lange weg te gaan.

© Trouw 2010, op dit artikel rust copyright.